weekly report - Ferrari

water pump 交換

先日ご紹介したウォーターポンプからの水漏れしていたgt4のポンプ交換の作業が終了。

まずはエアコンのコンプレッサーを外し、カムベルトのカバーを外します。

錆た水で汚れたカバーの汚れを落とします。エアコンのコンプレッサーのステーもきれいにします。ポンプを交換。左が新しいもの。ポンプのガスケットとエンジン側につく黒いラバーのオーリングも新品に交換します。錆びと汚れでこのようになっていたエアコンのプーリ―もせっかく取り外したので再塗装しました。そのままつけても同じですが、自分のクルマがこのようになれば気分もあがります。

もちろんエンジンフード裏やエアクリーナーダクト、マニホールドの上についている遮熱版についた錆水の跡もきれいに清掃します。

ホースやサーモスタットは新しそうなものがついていたので今回は再使用しました。

最後にエンジン調整した時に割れていたのを発見したプラグキャップを新しいものに交換しました。

特に電圧が低下していたわけではありませんが、それほど高価なものではないので新しいものに交換します。

今までついていたウォーターポンプはシャフトがぐらぐらで、おそらく中のベアリングもダメになってしまっていると思います。テスト走行をして漏れのないことも確認済み。もちろんウォーターポンプのプーリーも外した時に錆をペーパーで落として、黒くペイントしました。愛車のエンジンルームが綺麗になればオーナーなら誰しもうれしくなるはず。

これで10年ほどは問題なく走れるでしょう。

7月2日発売の雑誌の撮影

本日、7月発売の雑誌の取材のため、Dino208gt4 と308gt4を若洲海浜公園に持ち込みました。

あやしい空模様でしたが、なんとか天気がもってくれ、撮影は無事終了。

どんな記事になるか今から楽しみです。取材に車両を快くお貸しいただいたお二人のオーナーに感謝いたします。

雑誌名は今はまだお知らせできませんが、来月中にはご案内させていただきますのでお楽しみに！

Dino208gt4の魅力

弊社がADVANをつけて納車したDino208gt4のオーナーがヨコハマタイヤの取材を受けて今年の4月に記事になりました。

このクルマの魅力が少しでも多くの方に伝わればを思い、ご紹介させていただきます。

YOKOHAMA LOVERS

“馬の散歩”のように──
ディーノ208GT4のオーナーに見た
趣味グルマとの理想の距離感。

2024.4.3

かつては不人気車の烙印を押されることもあった4シーターのミドシップ・フェラーリ、ディーノ208GT4をまるで“愛馬”のごとく丁寧に飼い慣らすひとりの紳士。クルマに対して純粋に、何より真っ直ぐに向き合うその姿からは、“クルマ趣味”のひとつの理想像が見て取れた。

Words：髙田興平 / Ko-hey Takada（Takapro Inc.）

Photography：安井宏充 / Hiromitsu Yasui（Weekend.）

速さよりも操る楽しさ──
そういうことを教えてくれる。

「ドライブというより、馬の散歩に出かける感覚ですね」

“愛馬”を前にしてオーナーである山川敏文さんはそう穏やかに微笑む。

彼のディーノ208GT4は1975年式。半世紀近くも前にイタリアのマラネロにあるフェラーリの生産ラインからローマへと送り出された赤色（イタリア語で言うロッソ）の駿馬は、長らく一人のオーナーの元で過ごし（ガレージで眠っていた時期もあったという）、2年ほど前にはるばる海を渡って神戸に暮らす山川さんの元へとやってきた。

「フェラーリを所有するのはこのディーノ208GT4で2台目です。その前は40歳の節目に手に入れた328GTSに17年間乗りました。328は各所に手を入れながら大切に乗っていましたけれど、少し魔が差したタイミングで手放してしまって。正直に言うとディーノ（246GT）が欲しかったのです。でも昨今のヴィンテージカー市場の高騰の煽りで実際に探すとおいそれと手の出せる状況ではすでになかった。そんなとき、たまたま4シーターの208GT4に出会って横に乗せてもらったら、コレが想像以上によかったわけです」

“ディーノ”とはフェラーリ社が初めて12気筒以外のエンジンを搭載して販売したミドシップのロードカー（量産ミドシップとしてもフェラーリ初）である。エンジンはV型６気筒DOHCで2ℓの「206GT」と2.4ℓの「246GT / GTS」がラインナップされた。フェラーリ社の創業者であり絶対的君主でもあったエンツォ・フェラーリが「フェラーリの名前は12気筒を搭載するモデル以外には与えない」としたことから、搭載されるV6エンジン（元はF2レース用として開発）を考案した長男の“ディーノ”（若くしてこの世を去った）の名を与えて同社の象徴である“跳ね馬”のエンブレムもすべて「Dino」に置き換えたという逸話が残るほか、このディーノこそがその後のフェラーリ社の屋台骨を支えることになるV8ミドシップシリーズ（308、328、348、355と発展を遂げ、その後も進化を続けながら現在に至るまで人気を誇る）の始祖となったことでも知られる。

山川敏文さんのディーノ208GT4は1975年式。フェラーリ車のデザインを長らく独占的に行なってきたピニンファリーナの手による流麗なラインではなく、ランボルギーニ・カウンタックやランチア・ストラトスといったアヴァンギャルドなスタイリングを描き出したマルチェロ・ガンディーニ（当時のベルトーネのチーフデザイナー）によるエッジの効いた直線的なラインが特長となる。ミドシップ4シーター（2＋2）らしい伸びやかさも相まって独自の個性を放つ1台である。

「328に乗っていた私にとってその源流にあるディーノは当然ながら憧れの存在でしたけれど、ディーノの実質的な後継車として位置付けられている4シーターのGT4に関しては、当初はまったく興味がありませんでした」

よりはっきり言うとGT4は世のフェラリスタの間では不人気モデルだった。70年代以降、ミドシップ・フェラーリと言えばフォーミュラ１を頂点とするモータースポーツ直系のリアルなスポーツカー（またはスーパーカー）というキャラクターに対する信奉が強まったことから、GT4の持つ4シーター（2＋2）という成り立ちがそもそも魅力的に映りづらかったことに加え、ボディデザインは多くの名作フェラーリ車を手がけてきたピニンファリーナではなく、ベルトーネ（あのランボルギーニ・カウンタックのデザインで知られるマルチェロ・ガンディーニがチーフの時代）の手によるものだったことなどもその不人気さに少なからず影響したと考えられる。

GT4のインテリアはスポーツ志向ではなくラクシュアリーかつモダンなテイスト。4シーター（2＋2）としたのは当時のスポーツカー・マーケットで勢力を伸ばしていたポルシェ911を意識してのことだった。トリム類にはベッチン素材が多用されレザー素材が主流だったそれまでのフェラーリ・モデルとは一味違った色香を放つ。山川さんの208GT4はシルバーリング付きのホーンボタン（Dinoロゴ）など純正部品が欠品なく揃うことで、フェラーリ社から「クラシケ」の認証を正式に得ている。

「オーナーの私が言うのもなんですが、ひと昔前までのGT4は本当に不人気車でした（笑）。でも、いまとなってはその独特の個性が再評価されてもいます。ピニンファリーナの流麗さもよいけれどガンディーニ（ベルトーネ）らしい直線的なラインも改めて見直すと美しい、といった具合に。ただ、やはり私自身にとっては実際に乗って楽しいクルマであったことがいちばんの発見であり魅力ですね。このGT4は2ℓのV8エンジンを積んだ208です。3ℓV8を積む308GT4に比べて非力とばかり思われがちですが、排気量が小さい分ギヤ比が落とされているのでエンジンのピックアップがいい。だから想像よりはるかに軽快に気持ちよく走れます。積極的にシフトワークしながら4000回転以上をキープして山道を走ると本当に楽しい。速度はそれほど出ませんけれど、逆に私くらいの年齢になってくると速さよりもクルマを操ること自体の気持ちよさを求めるようになる。だからこそ、こうして程よいバランスのクルマに出会えてシアワセだと思っています」

GT4は4シーター（2＋2）ながら同世代の2シーターモデル308GTBよりもワイドトレッドかつロングホイールベースであることが手伝って、コースによってはむしろハンドリング性能に優れることもあったという。

山川さんの208GT4はキャブレター車である。まさに早足で駆ける愛馬の息遣いが直に伝わるかのような生々しいエンジンフィールであることも、“操る気分”を大いに盛り上げてくれるのだという。

「キャブ車ですので最低でも月に2回は休みの日に2時間ほど一気に走って調子を整えてやるようにしています。インジェクションのクルマだとそうした気遣いはあまり必要ないですけれど、キャブ車の調子を維持する以上はきちんと向き合うことが大切です。だからこそ、まさに生きた馬と接するかのように散歩に連れ出してやるわけです」

山川さんの208GT4で何より驚かされるのはアイドリングの静かさと安定感だ。まさに完調と呼ぶべき粒の揃ったその息吹は思わず聴き惚れてしまうほど。もちろん一発始動で、走り出しにも妙なクセのようなものを感じさせないスムースさがある。

2ℓのV型８気筒DOHCエンジンはミドに横置きでマウントされる。キャブレター特有の“キーン！”というメカニカルサウンドを奏でながら、小排気量に合わせてローギヤード化された5速MTを駆使してドライブすると、想像以上にファンな世界が堪能できるのだという。クロモドラ製のマグネシウムホイールに履かされるタイヤはADVAN HF Type D（195/70R14）。ディーノ208GT4らしいクラシカルな雰囲気を崩さないデザイン性が光る。

「このクルマの輸入から購入、納車整備までの一切をお任せした東京のキャバリーノ（ハスミコーポレーション）さんが、こちらの方が『大赤字になるのでは？』と思わず心配になるほどすべてを徹底して整えてくださったおかげです。あとは328の時代からメンテナンスで長らくお世話になっている奈良のナカムラエンジニアリングさんの存在も大きい。フェラーリに乗ってから信頼できるよき仲間ができました。クルマを通して多くの人と繋がれるのは嬉しいことです。仕事のスタッフたちとも一緒にツーリングに出かけます。彼らはハーレーで走ってその後ろを私が208GT4で追うのです。仕事とは別にこうした趣味の時間を仲間と共有できるのは、本当に豊かなことだと思いますね」

余計な肩肘を張らない分だけ
丁寧により深くクルマと向き合う。

山川さんのディーノ208GT4はそのオリジナル度の高さも注目すべきポイントだ。実際、海外のECサイトなどを通じてオリジナルの純正パーツを自ら見つけては手に入れ、生まれながらの208GT4の姿をこの先にも維持していくことに労力を惜しまずにいる。

「フェラーリのクラシケ（オリジナル純正度の高いクラシックモデルをフェラーリ社が認定する制度）も取得しています」と話す山川さんの表情は、だからどこか誇らし気だ。

ウォーターポンプからの水漏れ

12ケ月点検で入庫したDino308gt4。エンジン調整をしている時にエンジンフード裏に茶色のラインを発見。

原因はウォーターポンプからの水漏れで錆がその回転に合わせて飛び散っていました。これは下からのぞいたエアクリーナーカバー。ポンプから巻き上げられた水がクリーナーに口の部分についているのがわかります。

タイヤを外してみると下にあるエキゾーストパイプのカバーにも錆た水が付着しているのがわかります。

ウォーターポンは今週交換する予定。

ご自分の車両に同じような症状があるか確認してみて下さい。

クラッチペダルがスッと10㎝ほど何の抵抗もなく下がる

F40の試乗をしていたらクラッチを踏むと最初の10㎝ほどスッと抵抗なく下がりそれから通常の重さに戻ってクラッチがきれた。これは油圧のラインにエアがかんでいるため。40では半年から1年ほどでこの症状が出る場合があります。

288GTOはさらにひどく、下までペタッと下がってしまった経験があります。

28８はフロントのブレーキオイルタンクからエア抜きをしますが、40はエンジンルーム内のウエストゲートバルブの下からエア抜きをします。今回も何度かエアを抜いたら通常のクラッチの重さに戻りました。

ちなみに308はケーブル式なのでその心配はありません。