weekly report - Ferrari

Ferrari 308gt4 2号車上陸

25日にgt4を載せた船が英国サザンﾌﾟトンから東京港についた。
金曜に輸入申告し、通関が昨日きれた。

英国で試乗した上に現地のディーラーで整備済みの車なので
問題があるとしたらバッテリーくらいなはず。
整備に時間がかかり購入から3ケ月もかかった。

待ちきれずスターター用のバッテリーと仮ナンバーを持って大井埠頭に行く。
NYKのコンテナの封印を切り、ドアを開け、固定したタイヤのロープをはずしてもらい、
いざドライバーシートへ。

コンテナ内は狭いのでドアが十分開かず窓から乗り込むしかないのです。
イグニッションを回すと予想どうりジェネレーターのライトはつけどエンジンはかからず。
作業員に押してもらいとりあえず外にだす。

心配していたボディの損傷もなく一安心。
持参したバッテリーを繋ぎ、長めのクランキングの後、
V8は目覚めてくれた。

生誕後31年目に初めて東京の地にふれたことになる。
はるばる1ケ月も船に揺られ女王陛下の国から極東の島国にくるなんて
想像もできなかっただろう。

これからどんな運命をたどるのかなどと考えながら、
まずはからからのガソリンタンクをいっぱいにし、電気屋さんへ。

英国では効いていたエアコンが全く効かず、汗だくになりながら到着。
ただしエンジン、ミッションは最高。

エアコンはガスを入れてもすぐ抜ける。
コンプレッサーの不良のようだ。
まあ機械だから仕方ありません。

お客様に納車前でよかったと思わなきゃいけない。
この車を運転して思ったのは昨年輸入した1台目のgt4につけた油圧のクラッチの優秀さ。
オリジナルと比べると比較にならないほど軽い。

これはこの車の新しいオーナーや今gt4や308を乗っている方にはおすすめです。
興味のある方はご連絡下さい。
毎日乗っても全く苦になりませんよ。

次回のブログでは船旅の汚れをおとしたgt4をおとどけいたします。

イタリヤ車ぽい？Z8

イタリヤ車の３０８やカウンタックは初めて乗るとドアノブがみえない所についていて、
どうやってドアを開けて降りてよいかわからなくなることがある。
Z8にもオーナーにしか分からない操作系がある。

１つは運転席側のパワーウインドウのスイッチ。
写真の左の丸いノブがドアミラーの調整ノブ。
その右のレバーがミラーの左右の切り替えスイッチ。
そして1番右が窓のオープナー。
ドアミラーの切り替えレバーを左にシフトすると運転席側の窓が開き、
右にすると助手席が、中央にすると左右の窓が同時に開閉できるシステム。

もう1つはシートを前に倒す方法。
中央の外側の革のバンドを引くとシートが前に倒れ、後ろの荷物がとれる仕組み。
こんな遊び心のあるZ8は運転しても楽しい。
加速感はﾄﾞイツ車らしいトルクフルなもの。
M3よりもフロントタイヤのグリップ感がステアリングにしっかり伝わってくる。

ターンインの時も430やモデナのようにステアリングが妙に軽い車より
この車の方が安心してとばせるし、
コントロールしやすく、運転していてしっくりくる。
ブレーキとアクセルのペダル配置も完璧！

F40

久々に４０に乗りました。
アクセル全開にしてターボが炸裂する時の加速は今乗っても最高！
単純に運転を楽しむためだけに作られた車。

ラジオもラゲージスペースも小物入れさえない。
電動シートや電動ミラーなんか論外。
レーシングカーにナンバーをつけたような車。
違いはエアコンがついてるくらいかな。

ドアだってペラペラに軽い。
軽量化のためフロン以外の窓はアクリル製。
革なんてどこにもはってない。
こんな車もう出来ないんだろうな。

あの頃のフェラーリには特別なオーラがあった気がする。

430スクーデリヤは断然速いけど、ルーフばかりかシートやサイドシル、
アクセルペダルの奥のパネルまでも革張り。
パワーウィンドウ付きのドアだってかなり重い。
さすがにラジオはついていないけど、スピーカーとウーハーは標準装備。

エンツォが生きてたらもう少し違うスクーデリアになったのか、
それとも時代の流れなのか、
どう思います？

Ferrari308gt4

いまから20数年前、私の初めてのフェラーリがこのgt４だった。
当時はまだ20代の後半で308が欲しかったがgt4より200万円ほど高く、
手が届かなかったためGt4を購入した。

その後フェラーリの販売を初め、何十台もの車を乗り継いできた。
そして昨年英国に行った時にgt4に乗せてもらい当時を思い出しながら
スコットランドの田舎道をドライブした。

細身のステアリング、調度よいボディサイズが心地よい。
これくらいの大きさの車はまさに手足のようにコントロールできる。
フェラーリのチャレンジカップに出たおかげで少しは車の挙動も分かるようになった。

ペースを徐々にあげていき、コーナーをドリフトしながら走るうちに
スポーツドライビングには最適の1台だと思う。
横に座っていたポールは僕をみて右手のひらを前に動かし
もっとアクセルを踏めと合図する。

ゴルフバッグが2セットも入るほど広いトランク、十分に効くエアコン、
キャブ独特の加速、コーナーリング中のアクセルコントロールで
ノーズが内側を向く応答性の良さ、メッキパーツを使用したデザインのきれいさ、
手のこんだ内装、時には家族さえも乗せられるリヤシートもある。

クラシックカーの部類に入るこの車は毎日のあしとして使用できるほどの柔軟性をもっている。

今のフェラーリは確かに速いし、F1の技術がフィードバックされていてすばらしい。
しかし私には大きすぎるし、車をコントロールするというより、車がすべてを制御してくれ、ドライバーのコントロールする領域が少ない。

その意味でこれくらいのパワーの車を運転するのは本当に楽しい。
首都高速をドリフトさせながら走らせられるのは３５５までだと思う。
モデナ以降は限界が高くかなりのリスクをともなうのだ。

オーナーのポールに運転をかわり、彼が左のゆるいのぼりコーナーを
ほとんど横をむかせながらアクセルコントロールでぬけた時
彼からこの車を譲ってもらうことを決めていた。

この車はすでに東京で1600km以上ノントラブルで走っている。
乗るならヨーロッパ仕様が絶対におすすめ。
フェラーリが初めて開発したV型8気筒軽合金製エンジンF106Aは255馬力、
1300kgの車重は今のスポーツカーなみの動力性能を誇る。

日本仕様や北米仕様は無粋なバンパーがつきそのデザインをくずしているばかりか、
エンジンは50馬力ダウンの205馬力、車重も140kgも重い1440kg。

形こそ同じだが欧州仕様は日本仕様や北米仕様とは別の車なのだ。
右ハンドルの英国仕様には多少抵抗はあったが運転していて気になることはまったくない。

フェラーリが右ハンドルを製造したのはモーターレーシング発祥の地英国に
敬意を表して作ったようなものである。

７年前に走ったモナコのヒストリックレースでも英国人ドライバーが運転する
多くの右ハンドルのフェラーリを見かけた。

しかもヨーロッパ大陸にある左ハンドル車に比べ走行距離が少なく
程度が良い車が英国にはまだ存在するのだ。

２４６の軽やかさはないが、ハンドリングは一歩もひけをとらないし、
ボディの剛性は比較にならないほど良くなっている。

また246にはないエアコンや十分なラゲッジスペース、乗り降りのしやすさなど
助手席に乗る人はもちろん、運転するオーナーにもサルーンのような
快適さもかね備えている。
今乗っても十分楽しい1台だ。