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classic car を買うということ

日本で開催されたクラシックカーオークションで落札者が落札したフェアレディZが

ボロボロで動かないので返金の訴訟を行ったという記事をみました。

オークションの落札者がこのようなかたちで裁判をおこすことは前代未聞。

ヨーロッパやアメリカとの文化の差を感じます。

もともと中古車は機械なのでトラブルがでるのは当然。

それでもその美しさやドライブフィールに魅せられてオーナーは購入するのです。

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私も以前、1955年モデルのロータスマーク9を購入したことがありました。

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購入する2年前にモナコヒストリックに出走した車そのもの。

1955年にはコーリンチャプマンとともにレースにも出走した車です。

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これはその車で、英国のブランズハッチで行われたレースの当時の写真。

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現在も英国にお住まいの90歳の当時のオーナーから譲り受けたものです。

価格は今回のフェアレディよりも高額でした。

購入して自宅に来た日にテスト走行をしたところ20㎞程走ったところで

エンジンが壊れ、そのまま工場へ。

修理代に400万円以上かかりましたが、前のオーナーにクレームを

いうことはありません。

それは仕方のないことなのです。

補償などはいっさいなくて当然で、経年劣化で何があってもおかしくない。

不具合はひとつひとつ直して乗り続ける。

幸いにして古いクルマのパーツはボディパーツ以外は比較的手に入りやすいのです。

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その後念願のモナコGPの1週間前に行われるモナコヒストリックに出ることができました。

上はその時に私が実際にドライブした時の写真です。

私の人生での最も素晴らしい思い出の一つです。

今回の購入者は転売して利益をだそうと考えていたようですが、

そのような方はクラシックカーを購入すべきではない。

たしかにここ20年のクラシックカーの価格の推移をみていると

どんな投資よりもいいようにもみえます。

結果、購入価格よりも高く売れることがあっても、

オーナーは基本的に楽しむために購入すべきです。

クラシックカーには現代の車にはない美しさや運転する喜びがあります。

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11年前にスコットランドで初めてgt4に乗った時のあの衝撃的な出会いは

今でも忘れられません。

以前所有していた日本仕様のgt4とは比べられないほどのエンジンパワー。

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レースを経験したおかげで当時ではわからかったハンドリングの素晴らしさ、

キャブレター独特の加速感、内外装のエレガントさなど、

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スポーツカーにもとめるすべてがそこにありました。

当時に比べると今では2倍のプライスになってしまいましたが、

同じコンディションのものは存在せず、

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良いものとの出会いは自分だけの1台として大切に長く乗り続ける気持ちになれるはずです。

車に限らず、古くても美しいもの、価値のあるものを大切にする文化は

日本にも確実に根ずき始めています。

価値観は人それぞれでクルマに興味のない人にとっては

古いクルマに大金を払うことなどありえないことでしょう。

しかし古いクルマを大切に乗り続けることの、そしてクラシックフェラーリが

ガレージにある暮らしの素晴らしさは実際に味わってみないとわかりません。
 
私にとってのガレージの308はライフスタイルの一部なのです。

見て美しく、乗って楽しいクルマは年々少なくなってきています。

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その意味でもイタリアの古く美しい街なみのような

フェラーリは今でも私のベストパートナーであり、

価値ある1台なのです。

  by cavallino-cars | 2020-02-27 16:44 | Comments(1)

speed meter 修理

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現地で試乗する時には、メーターがきちんと動いているかを確認してから購入しています。

しかしスピードメーターが突然動かなくなったり、

トリップメーターが作動しなくなるケースがまれにあります。

308GTBやgt4 につくVeglia製のスピードメーターは

スピードメーターセンサーの故障によるものであれば問題ありませんが、

メーター本体のダイオードの不良によるものが原因の場合は

日本国内ではパーツが入手困難なため修理ができません。

もし国内で修理できる業者をご存知の方がいらっしゃれば是非ご紹介下さい。

弊社ではイタリアの修理工場に送り、なおしてもらっています。

お困りの方はお気軽にご相談下さい。

  by cavallino-cars | 2020-02-27 11:24 | Comments(0)

ドライサンプのGTBのオーナーへ

先日308GTBを購入された方から油温計がまったく動かないので

故障ではないのでしょうかと問い合わせをいただきました。

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76年から80年までのヨーロッパ仕様の308GTBはすべてドライサンプ。

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30分ほど走って水温は70度近くに上がっても、

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ハンドルの左下の油温計はこの時期は60度をきったまま。

見てみないとわかりませんが、おそらく故障ではないでしょう。

1時間ほどフルスケールで回してもおそらく70度くらいまでです。

オイルレベルを点検して問題なければ大丈夫です。

ご心配なく。




  by cavallino-cars | 2020-02-26 15:54 | Comments(2)

30㎞のランデブー

快晴の空のもとフィオラバンテ氏の愛車だった308をガレージから出して首都高速に。

先週、この車のエンジンが急に不調となった。

いっきにトップエンドまで勢いよく回ったエンジンが2000回転を超えると

突然息継ぎをしてパンパンとバックファイアがでる。

アクセルを踏んでもそれ以上回転が上がらなくなってしまった。

さらに温度が上がると突然アイドリングでエンジンが停止する症状がでた。

フュエルポンプの可能性も考えられたが、電気系の可能性が高い。

ポイント、デスビキャップ、プラグコード、イグニッションコイルも

すべて前回の整備で交換している。

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まだ未交換なのはコンデンサーのみ。

とりあえず2つのコンデンサーを交換してみた。
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コンデンサーの不良はポイントの火花が正常に飛ばなくなり、

エンジン不調の原因となる。

今日は交換後初めての長距離?のテストドライブ。

首都高速に入谷からのり、銀座、汐留を通過して

レインボーブリッジを渡り、湾岸線をとうり、箱崎から東北道方面に

むかい、向島でおりる30㎞のテストラン。

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アクセルにリニアに反応するエンジンの素晴らしさに加え、

4速全開で侵入する高速コーナーでのステアリングに伝わる

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タイヤと路面の接地感覚、様々なデバイスのつかないこの感覚こそ

私がスポーツカー、いやクラシックフェラーリに求めているもの。

これほどわくわくし、そしてスリリングな時間はない。
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コーナーでブレーキングをしたらスピンモードに入ってしまうかもしれないよう

な速度で横Gを感じながらステアリングを握る手が汗ばむほどの緊張感。

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このぞくぞくするようなキャブレターの8気筒モデルのドライビングの楽しさは

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10年前に初めてスコットランドのgt4に乗った時から

いまだに私を魅了し続けている。

  by cavallino-cars | 2020-02-24 21:10 | Comments(0)

軽いエンジンはまるで246のよう。

ドアの下がりを修理したDino208gt4 を板金工場から引き取りに行ってきた。
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運転席のドアが下がってきており、

中からドアを開けようとするとドアを肩で押さないと開かないほど。

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ドアを開けて端をもって持ち上げると上下に動くのがわかる。

原因はドアととめるヒンジのバーの劣化。

今回その2本を交換し、さらにウインドウフレームにつくラバーモールを交換。

修理前に比べ格段に開閉するのが容易になりました。
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会社までの帰り道、東名は連休の初日の土曜ということもあり、

交通量も少なく快調に走る。

2リッターV8エンジンは308に比べトルク感こそないが、

あっという間にタコメーターの針はレッドゾーンに飛び込もうとする。

そのドライブフィールは246と変わらない。

シングルパイプが奏でるエキゾーストノイズは管楽器のように軽やかで、

3000回転で巡行時に奏でるキーンというサウンドは高度3000メートルで聞く

ジェット機内のような音。

これぞスポーツカーといえる足回りは

まるでカートを運転しているようにコーナーをクリアしていく。

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途中事故のため40分ほどストップアンドゴーを繰り返しても

水温、油温とも90度を超えることもない。

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渋滞解消後、再び全開にした時の乾いたサウンドを奏でるDino209gt4 の

ドライブフィールはまさにスポーツカーそのもの。

浮世離れした加速をするモダンフェラーリもいいが、

40年前のキャブレターのgt4も勝るとも劣らない楽しさをもたらしてくれる。

この美しい美術品のような車の楽しさは実際に乗ってみないとわからない。


  by cavallino-cars | 2020-02-24 20:12 | Comments(2)

Maseratti 内装修理

フェラーリ同様マセラッティも内装のスイッチ類やパネルの塗装の表面が溶け、べたべたの状態になる。
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漂白剤を使用して表面のべたつきは取れるが、そのままにしておくと表面のステッカーがこすれてはがれてくるので
長く乗るのであればクリア塗装をしないとなりません。
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これはカブリオレの内装の黒いべたつきの部分を取り除いたパーツ。
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メーターパネルも今は大丈夫ですが少しべたつき始めているので今回同時に取り外し、再加工をすることにしました。
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70年代のフェラーリやマセラッティはこんな何年たってもこのようなことはない。
物作りに対するメーカーの姿勢の変化はこんなところにも表れています。
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これであと20年くらいはもつでしょう。
作業時間はおおよそ1か月。
どんなに素敵なクルマでもパワーウインドウを開けるたびに指に黒いラバーのようなものがつくのではこの車に
乗る意味がないような気がします。

  by cavallino-cars | 2020-02-24 17:14 | Comments(0)

加速ポンプのダイアフラム

先日208gt4のキャブ調整中にキャブレター下のインテークマニホールドから

ガソリンが滲んでいたため、交換。

交換後、キャブレターのフロート室の脇につく加速ポンプのダイヤフラムからもガソリンが

滲むほどの少量のリークが認められた。
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こちらが交換したダイヤフラム。

ゴムの部分が硬化して押された時にヒビわれたところから

ガソリンが滲んだのが原因。

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新しいものはこのようにセンター回りのゴム部分はでておらず、フラット。

交換後はアクセルを開けた時にガソリンを燃焼室に押し出す量がふえたせいか、

加速がよりよくなり、さらにエンジンが軽くなった。

40年以上も前の車なのでたとえガソリンが漏れていなくとも間違いなく

硬化して加速時のポンプの機能は低下しているはず。

新しいダイヤラムに交換する価値は十分にあると思う。

  by cavallino-cars | 2020-02-13 17:06 | Comments(0)

F430 マフラーステー亀裂

2007年登録のF430 の車検整備中にマフラー左側のブラケットが破損しているが判明。
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この写真は真後ろからのもの。
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ミッションケースからでたブラケットは左マフラーを支える形でつけられているが何の緩衝材もなく、
金属のこの字型のリングでエキゾーストを抑えている。
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430はマフラーの振動でこのように亀裂が入ることはよくあるとのことらしい。
構造上の欠陥?ともいえるかもしれないが、ここで負荷を逃がしていると考えれば
このブラケットは消耗品と考えた方がいいかもしれない。
70年代であればマフラーはラバーバンドで吊り下げられていた。
製造後13年が経過しているので当然交換時期なのは一緒だが、万一破損してステーの役目を果たさなくなっても
ビビリ音がひどくなるだけで、すぐにマフラーが取れてしまうようなこともないそうです。
メカニック曰く、折れて欠損したパーツが下に落ちても機械類を壊す危険性もないとのこと。
今回は右は問題ないので、左だけを交換します。
マフラーのびびり音が気になるオーナーは一度確認することをお勧めします。

  by cavallino-cars | 2020-02-12 12:21 | Comments(0)

やっぱりクラシックはいい

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昨年タイレルのF1を買おうか迷っていたこともあり、

812に乗って、F1のような速さに魅了され真剣に308を売って買い替えようかとも思った。

しかし今日GTBに乗ってみて、308の良さを再認識。

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ハンドルを握った時の手のひらの感触。

812のカーボンの冷たさと硬さにくらべ、手のひらにしっとりとなじむ革巻きのステアリングや
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座った時に感じる沈み込むようなシートの適度な柔らかさ。

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モダンフェラーリのシートは308やgt4と比べるとレーシングシートのように固く、

フラットで体が沈み込むような感覚はない。


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カーボンを使用している812や488のスエアリングは冷たく、

革を使用している部分でさえ70年代の308やgt4のようなフィット感はなく、

比べてしまうとドライで手になじまない。

性能的には格段に優れているモダンフェラーリではあるが、

スポーツカーとしての魅力はそれだけではない。

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手作りならではの良さというか、言葉ではうまく表現できませんが、

その質感はあきらかに違うのです。

308の狭いコックピットも魅力的だ。
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明らかにコーナーの侵入速度もコーナリングスピードもモダンフェラーリに比べ、遅いが、

限界近いスピードでクリップにむかいながらテールがズルズル滑るのをコントロールする

楽しさはまさにこの車を操縦しているというスポーツカーならではの醍醐味がある。

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帰り道にルッソとすれ違った。

70年代のスポーツカーにはない電気制御でコントロールされた、

異なるコンセプトで作られた巨大なクルマ。

快適でとてつもない速度で走ることのできるスーパーフェラーリはそれはそれで楽しいが、

やはり私には五感に訴えてくる308が好きなのです。

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美しい内外装の視覚、音楽のような排気音の聴覚、ステアリングやスイッチを触った時の触覚、

独特のコノリーレザーの匂いやガソリンの匂いの嗅覚、

そしてキャブレター車ならではのアクセルレスポンスや素晴らしいコーナリングなどの車としての味覚、

それらがすべて私にはこれ以外ににはないと思えるほどストライクゾーンなのです。

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やっぱりキャブレターのクラシックフェラーリは最高です。

10年以上も乗るたびにいいなと思える308やgt4は

いまだに私のベストフェラーリなのです。



  by cavallino-cars | 2020-02-08 18:04 | Comments(0)

812 と F40

今から32年前、F40 が4500万円で販売された。

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当時は限定400台というリミテッドエディションということもあり、すぐに完売した。

今ほどではないが、プレミアがつくほどだった。

450馬力は当時のフェラーリでは最大。

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そのサウンドとレーシングカーのようなエクステリアやインテリアはスポーツカーそのもの。

ターボが効いた時の暴力的加速は市販車とは思えないほどで、

まるでブラックホースに吸い込まれるような感覚だった。

首都高速の入谷からアクセルを全開にした時に

思わず叫びたくなるような衝動にかられたことは今でも憶えている。

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あれから30年、800馬力の12気筒812スーパーファーストに乗る。

インテリアはオプションのカーボンパネルを装備した車でも、

F40 に比べると格段に豪華なGTに見える。

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ダッシュの白のステッチも美しく、ブラウンのストライプに白のステッチは

まるでエルメスのようなエレガントさがある。

コックピットは広く、スパルタンなF40のようなドキドキするような興奮はない。

しかしひとたびアクセルを床まで一気に踏み込むとその印象は一変するのだ。

F40のターボがさく裂した時ような強烈な加速が低速から始まり

ドライバーをシートに押し付ける。

おそらく70年代のニキラウダやハントが乗っていた F1と同じような加速。

1速、2速、3速とF40では床まで踏むことができたアクセルが、同じ8気筒の488では出来ても、

812はあまりに速く、踏み続けることが難しい。それほど速い。

首都高速でハンドル上部につくエンジン回転を表示するLEDライトが右端まで

点灯するレブリミットまでアクセルを踏み続ける勇気あるドライバーはまずいない。

レースでも経験していない限り、スピードの恐怖心で右足を戻してしまうほどすさまじい加速。

F40ではテールがズルズルとすべりながら外に膨らもうとする車体をステアリングで

おさえこみながら走る。

そんなコーナーでさえ812では強烈な横Gを感じながらも

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軽くステアリングに手を添えてる程度でクリアしてしまう。

4灯式になったテールライトも、クラシックフェラーリのようで好ましい。

その気になればサーキットでもF40をコーナーでアウトから抜き去ることも容易だろうし、

ひとたび前方がクリアになれば間違いなく、40を一気に置き去りにする。

812のコーナーの安定性はその限界が高すぎて、サーキットにでも持ち込まない限り、

軽いドリフトさえも体験することは難しいだろう。

すでに生産は終了しており、数千キロの中古車は4500万円ほどで売られている。

豪華な内装とピュアスポーツが同居しているフォーミュラー1のような加速をする812と

パワーでは350馬力ほどおとるが、床には絨毯もなく、ドアには内張もない、

パワーウインドさえ装備されないレーシングカーのようなF40とどちらを選ぶかは

正直迷うところではある。

812はその気になれば毎日でも乗れるスーパースポーツで、ラゲッジスペースさえ備えている。

それに比べF40は車をコントロールするというスポーツカー本来の楽しさはあるが、

乗る場面が非常に限られる。

それに812を乗った後ではあれほど速いと思っていた40が緩慢な加速に思えてしまう。

40は実際に乗っていた経験もあり、今のような価格で購入する気にはなれないが

仮に今F40 を所有していても、

エンツォの遺産のようなF40と

最先端の技術のつまったまさにスーパーファーストな812の

どちらをガレージにいれるかはかなり悩むところ。

F40の価格が今や1億をこえることや乗る機会が少ないこと、

それに今の年齢を考えれば私は812をチョイスするかもしれない。

それほど812は魅力的な1台なのだ。



  by cavallino-cars | 2020-02-06 19:23 | Comments(0)

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