weekly report - Ferrari

ブラボー！！

GTBturbo のリヤバンパーの補修が今日予定どうり完成した。

結果はご覧のとうり。
補修前の写真と見比べるとその違いは、はっきりわかる。

来週には、タイミングベルト類の交換をすませ、マテックスにクリーニングのため入庫する。ショールームには9月10日には展示できるはずです。

今回の作業は25年以上お世話になっている神奈川県の宮前平にある板金工場、ボディショップカワナ(044－976ー9990）にお願いした。

川名社長とは私の初めてのDino 246gts をオールペイントしてもらってからの付き合いだ。
当時は自分の工場をもたず、雇われの身だった川名さんはフェラーリが大好きでこの世界に入ったような人。
残業をして納得のいくまでラインをだしてくれた。当時勤務していた会社からは残業手当などもちろんでない。

完成までに2年ほどかかったが、その出来ばえは今までみたどのDino よりも美しかった。
まぁあの頃は彼も若かったのでDino に触れるだけで嬉しかったのだろう。
午後の10時ごろ工場を覗くと明かりがついていて左右のボディラインの違いがないようにフェンダーを正面からみては形を整えていた彼を思いだす。
あれからカウンタック、５１２BB、３２８GTB、２４６ｇｔ、３０８QV、何台ものオールペイントをしてもらってきた。
そのどれもが素晴らしく、期待を裏切るような仕上がりのものは1台もなかった。

私が信頼する唯一の板金工場だ。

今回はなんとリヤバンパーを塗ることなく写真のように補修してくれた。
バンパーより10cmほど短いステーを作成し、ボデイとの接続チューブの上に溶接して下がったファイバーのバンパーを持ち上げて元々のラインに戻したのだ。

川名氏いわく、パテをつけて塗ればその場はきれいになるが、再び熱で下がる可能性がある。反対側も下がる可能性もある。何といってもリヤが重くなるデメリットが一番大きいとのこと。

こんな作業をしてくれる工場は私は他には知らない。

マラネロのカロッツェリアのような仕事をしてほしいならここに連絡することをお勧めします。
私のブログを見たと言ってくれれば、ワンランク上の仕事をしてくれるはずですよ。

あぁ、また遅れる

Verona からのファイバーグラスのGTBの整備が今日終わる予定だったが、クラッチのリングナットが不良のため急遽パーツを本国から取り寄せることになった。

クラッチは滑っていたわけではないのだが、かなり重かったため、交換することにした。ハウジングをはずしてリングナットを取り外すと、ネジのピッチはあるが後方が歪んでいる状態。そのまま使用できないこともないが、万一のことを考えて新しいものに変えることにした。

メカニックにコーンズにパーツの在庫を確認してもらいましたが長期在庫のパーツはすべて処分してしまったらしく、こちらで急遽本国からとりよせることに。

すでに本日発送してくれたため、月曜には日本に到着予定。便利な世の中になりました。

ファイバーグラスの308の作業内容は通常のエンジンオイル、ブレーキオイルなどの交換を含む12ケ月点検整備の他、クラッチディスク、プレッシャープレート交換、タイミングベルト、ALTベルト、ACベルト交換、エアコン整備、オルタネーターO/H、ブレーキ点検と通常より少し多めの作業を実施。

来週には安心して思いっきりとばせる状態になる。
その後、マテックス持ち込み、クリーニングを終えて、ショールームに展示予定。

7月31日に入港してから早くも1ケ月。
お問合せいただいているお客様、もうしばらくお待ち下さい。

GTB turbo リヤバンパー

今回 Bergamo から輸入したGTBturbo のリヤバンパーの左側が少しへこんでいるのでは？という質問を何人かのお客さんから受けた。お客さんの指摘はもっともで、写真のように左側のバンパーとボディとのクリアランスが大きい。

イタリヤで購入する際にも現地のメカニックに聞いてみたが、事故とかではなく、自然にへこんだとの説明をうけた。裏から覗いてみてもぶつかったような形跡はない。

熱のためにバンパー本体が変形したのだろう。他に見た何台かのターボのうち、同様にバンパーが変形しているものがあった。板金工場に持ち込んだところノーマルの328のバンパーに比べ薄く、下部には熱抜きの穴もあいている。ノーマルよりも少しでも軽くすることにより２Lのハンディキャップをカバーするように作られたのだろう。

このままでもよいのかもしれないが、ラインがどうしても気になるので今回はボディとの取り付けステーの上にバーをつけ、バンパーの下がった部分を持ち上げることにした。下がった左側だけではなく、右にも取り付ける。左を補強しただけだと、右が下がることも考えられるからだ。

金曜には作業は終了する予定なのでおさまり具合はまた週末にご報告します。

ところで328には黒いラインがフロントからリヤまでとおる。前後のバンパーの中央にもつや消しの黒の塗装が施されている。
ラインだけ塗るのはどうということのない作業だが、一度ボディの赤を塗り、磨きこんだ後に黒のラインをいれるので黒の塗料がボディにとばないようにするため完璧なマスキングが必要となる。今行っても12万円ほどかかる。

当時のフェラーリはすべて手作業でマスキングをして職人がスプレーしていた。
348になり、センターのラインは塗装ではなくテープが貼られるようになる。
355も同様にテープを使用。モデナからはそのラインさえもなくなった。

コストを惜しまずに職人の手作業で作られた最後のフェラーリはこのGTBturbo の328ボディまでだろう。
フェラーリに初めて機械によるオートメーション化が導入されたのは348からだ。

こんな細かいところにも当時のフェラーリの車作りへのこだわりを感じる。

76y Ferrari 308GTB fiberglass

ファイバーグラスの308の魅力は何だろう。
スチールボディに比べ、エンジンフードを持ち上げるとその軽さは歴然で、ドアを開けてもスチールとの違いはすぐにわかるほどだ。
重量にして200kg近くは軽いはずだが、実際にスチールボディの308と乗り比べてもファイバーグラスのものが明らかに軽い印象はない。

動力性能の差はほとんどないといっても過言ではないだろう。

それではなぜファイバーグラスにこだわるのか。
個人的な見解だが、それは細かいデザインの違いにつきる。

まずはリヤバンパーの左右に埋め込まれたクロームメッキで縁どられたバックライトにイエロー一色のシグナルライトだ。
バックライトがシグナルライトに埋め込まれ、バンパーが黒一色になったスチールボディはそれだけで見ると美しいのだが、見比べてしまうとなんとなく味気ない。

写真はドイツで売りにだされている74000kmのファイバーグラス。価格は€88900、日本円だとおおよそ889万円。日本に輸入してナンバーを取得する状態にすると1100万ほどになる。
ファイバーボディのリヤパネルは本来ナンバープレートのくぼみがない。おそらくこの固体はバックパネルをスチールのものに交換したのだろう。以前ローマでも同様のファイバーグラスの308を見たことがある。この308はエンジンをオーバーホールして280馬力にパワーアップしているそうだが、オリジナルの255PSのままで本来のバンパーがついていた方がよほど価値がある。オリジナルのシングルサイレンサーであれば言うことはない。いかにエンジンが調子よくてもオリジナルでない車は買う気にはなれない。

メーター回りも同様で、ファイバーグラスの積算計の数字は細く、後期型より繊細だ。速度を表す数字やエンジン回転数の数字はダブルレターが使用される。
そのどれもが今の車にはないもので、見れば見るほど愛着がわいてくる。

手作りのよさに溢れているのだ。

生産コストを度外視したデザイナーの意図したままの車。
328まで引き継がれるV8 ferrari のスタイリングの原点がファイバーグラスの308だ。
総生産台数わずか721台。
オリジナルのコンディションを保ち、残っているものは何台あるのだろう。

その美しさは時代を超えて輝きを放つ。

89y Ferrari 328GTB

ドイツの個人オーナーが所有する89y Ferrari 328GTB。
走行は15000km。
日本ではほとんどみかけない黄色のGTBだ。
赤やシルバーを見慣れているせいか、新鮮にみえる。
日本での販売価格は７90万円。

328もコンディションのよいものは少なくなってきている。
弊社で輸入した黄色のGTBは77yのキャブレターモデルが1台。
イエローのボディカラーはピニンファリーナのデザインしたボディの美しさをよりひきたたせる。

ご興味ある方はご連絡お待ちしております。

Lamborghini Countach

昔の写真の整理をしていたら20年以上前に所有していたカウンタックの写真がでてきた。

当時はテスタロッサがもてはやされ、誰もがその12気筒の素晴らしさを絶賛していた。
私はブレーキの効きの悪さやその運動性能の低さにがっかりしていた。

その頃一度くらいはランボルギーニも乗ってみようと購入したのがこの5000クアトロバルボーレ。
アクセルレスポンスはテスタロッサとは比べられないほどでまるでオートバイに乗っているようだった。

初めてコーナーに入った時はGでワイパーについたウォッシャーノズルからだらだらとウォッシャー液がフロントウインドウを流れるのに驚いた。

ストレートに入り、アクセルを全開にするとワイパーアームがバタバタと揺れ始めるといった具合でプロトタイプのようなことがおこるのだ。

しかし運転自体は楽しかった思い出がある。
コーナリング中にアクセルを少しだけ戻すとノーズはリニアにタックインし、車体は一気に向きを変える。
シートポジションが中央より、前によっているためにあたかもテールがいきなりブレークしたような錯覚におちいるほどだ。

箱根のターンパイクでもNSX に遅れることなくついていくことも出来た。
NSXのドライバーは鼻歌まじりでコーナーをクリアしていくのに対し、私はモナコでセナを追うマンセルのように車を降りる時はへとへとだった。

当時はテスタロッサを超える間違いなく最速の12気筒だった。
ガスショックのついたドアのボタンを押すと、スーと真上にドアが跳ね上がり、純白のゆりかごのようなシートに乗り込む。その演出はカウンタックならではだ。

その後、ランボルギーニ社25周年記念モデル、カウンタックアニバーサリーが発売された。

パワーシートになったせいで座面が上がり、179cmの私はヘッドクリアランスがよりなくなる。ポジションは圧倒的にクアトロの方が優る。
当時はETCもなかったためにパワーウインドウを装備しないクアトロは料金所で苦労したが、その楽しさは格別だった。

ムルシエラゴやアベンタドールもあの頃のカウンタックから比べればプリウスを運転するのと変わらないくらい簡単だ。

countach は男の車だ。

今日も暑い。Che Caldo!!

先週の13日に通関したDino 208gt4 の予備検査をとるため、工場まで運ぶ。

エアコンの噴出し口は初期型のためダッシュボードの上部にしかないが、着ているワイシャツがぺたっと肌につくような汗はかかず、額に冷たい風を感じるほどにエアコンは効く。

これが246やエアコンのないフェラーリならば、水をかけられたようにシャツは背中にはりつき、そのエレガントなフォルムとは裏腹にドライバーはサウナからでてきたような状態でコックピットから出てくるはめになる。
やはり日本ではエアコンは必需品です。

特に背もたれがモケット生地のせいもあるのだろう。背中にも汗をかかずに首都高新宿線をぬけ、中央高速に入る。

外気温35度にもかかわらず、エンジンは快調そのもの。
水温計は90度、油温計の針も90度をぴたっと指したまま、それ以上は上がる気配さえみせない。

1時間半ほどのドライブだった。工場につく頃にはダッシュボードは直射日光で触れないほど熱くなっていたにもかかわらず、オリジナルのエアコンはなんとかコックピットを快適に保ってくれた。

それにしても37年前の車とは思えないほどの剛性感とドライビングスタビリティーには驚かざるを得ない。
ステアリングを握り、アクセルを踏むたびにいい車だなぁと思う。

美しい車はたくさんあるが、高速になれば、なるほど、フロントがリフトし、ハンドルが軽くなったり、ブレーキがプアーだったり、コックピットがレーシングカーのように暑かったりする車が多い。
　
30年以上前に作られた、フェラーリ社のV8 エンジンを積むこの車にはそれらの欠点が一つもみあたらない。
美しさとドライビングの楽しさを兼ね備えた素晴らしい車だ。
しかもその美しさは年ごとにましていく。

イタリヤの生んだ美術品のような車をガレージにしまったことのある人しかこのよさはわからないだろうなぁ。

美しい車たち

70年代のフェラーリは実に美しい。74y Dino246gt 77y Ferrari308GTB そして 75y Dino208gt4　がショールームに納まった。　

今の車と違うのは何時間見ていてもあきないことだ。それほど美しい。
美人は3日いればあきると言うが、308に魅せられて4年になる。いまだにあきることがない。その想いは強くなるばかりだ。

狂ったように飛ばした後に停めて見る308のフォルムは実に優雅で、あんな走りをしてきたことが信じられないほどエレガントなのだ。

今のスーパーフェラーリも素晴らしいが、、美しさと運転する楽しさを持ち合わせた自分だけのクラシックをもつことも悪くない。

Ferrari GTB from Bergamo

208gt4と同じコンテナで送られてきたFerrari GTBturbo が今日の午後3時に通関がきれた。
税関の立ち入り検査が入ったためだ。

午前中にはコンテナの中に入っていたGTB はすでに外にだされていた。
キーを右に回すだけで電気モーターのように簡単にエンジンがかかる。
軽いクラッチをきり、左手前のローギヤにシフトして、埠頭の近くにガソリンスタンドに向かう。

給油後は午前中に208gt4のテストドライブをした首都高速に乗る。
F40 に一度でも乗ったことのある人ならF40の原型は288ではなくGTBturbo にちがいないと思えるはずだ。ヒューンという独特のターボの音や、ノーマルの３２８より野太い排気音はF40 のそれに近い。
さすがに高速道路での加速は４０とは比べようがないが、一般道でひとたびフルスロットルをあたえれば、助手席に座る人は思わずドアのグリップを握り締めるほどの加速をする。

ハンドリングは３２８とまったく変わらない弱アンダーステアだが、このターボの加速を一度味わってしまうとアクセルを踏まずにはいられない。

今３２８GTB とGTBturbo のどちらを選ぶかと聞かれれば、私は間違いなく後者をチョイスするだろう。

この楽しさは乗ってみないとわからない。

Dino 208gt4 from Mantova

本日、午前中にマントバからやってきた208gt4の通関の許可がでて大井埠頭に引き取りに行った。
通関業者からはエンジンをかけようとしたがセルは回るがかからないとの報告を受けていた。
おそらくガス欠ではないかとのことだったが、とりあえず車を見てみることにした。

一度コンテナからだされた2台のV8Ferrari は再びコンテナにもどされたようで40フィートのコンテナの中にあった。

さっそく運転席に乗り込みイグニッションをオンにしてエンジンをかける。
8秒ほどのクランキングの後に勢いよく2リッター、V8エンジンは目覚めてくれた。やはりインジェクションになれた通関士はアクセルをあわせることなくただセルを回し続けただけだったのだろう。

初めて日本の道を走ったこの新車のようなgt4のファーストインプレッションは限りなく246Dino に近いということだ。3リッターの308の湧き上がるようなトルク感はないが、全体的に車が軽く感じられる。まるでV6 のDino のエンジンを積んでいるのではと思わせるほどなのだ。
アクセルにのせた足を数センチ動かしただけで反応するエンジンの素晴らしさはフェラーリならではだ。
夏休みが今日から始まった会社が多いのだろう。首都高速は比較的すいていて、208gt4のテストドライブには最適だった。

緑の多いイタリアのReggio Emillia の街とは対照的なビルの谷間の首都高でもそのレスポンスは変わることなく、ドライバーを魅了する。

印象的なのはそのエキゾーストノートで、キーンという金属音は308に比べ一段と大きく、排気音は乾いた何ともいえない音色を奏でる。たまたま土曜日に乗った246gt のそれに、限りなく近い。そのレスポンスのよさは246gt の後継車にふさわしい。なぜgt4の評価が低かったのか不思議に思える。これほど運転して楽しい車は少ない。

それにしてもこの208は実に素晴らしい状態を保っている。
マラネロをでてから37年間も経過しているとは信じられないほどだ。

こんなコンディションのgt4を日本にもってこれたことを本当に嬉しく思う。