CAR Magazine 7月号

今月のCar Magazine に弊社がイタリアから輸入したDino208gt4 が特集されている。
タイトルは誤解だらけのディーノ。
以前カーマガジンでアメリカから輸入されたDino208gt4 を取材した記事をみたことがあるが、
それを知っている人が何人いらっしゃるだろうか。誤解もなにもどういうものかをご存知ない方のために是非ご紹介していただきたく取材を受けさせていただいた。

GTBターボは以前西川さんに取材していただき、ターボはプアマンズ328ではないどころかあの時代のベストフェラーリと言わしめた。Dino208gt4 は308を超えるかというと少しニュアンスが異なる。まったく別の楽しさをもった車なのです。

ライターの吉田氏の書いた記事と私のインプレッションは異なる。
雑誌ではウェーバーのキャブレターはたとえエンジン内部の調子が悪くてもそこそこ回してしまえば吸気音がまさって調子の良し悪しなど判らなくなってしまうとあるが、プラグが1本でもかぶってしまえばボッボッボと咳き込み、きれいにトップエンドまで吹けない。
これほどストレスフルなものはない。ましてやエンジン内部の調子の悪いものが吸気音にごまかされて、わからないようなことは一度でも調子のよいgt4に乗ったことのある人ならありえないはずだ。
スロットルワークひとつで姿勢をコントロールできる。これは今までのフェラーリでは味わったことのないライトウエィトスポーツカーに通じる感触だとある。
スロットルワークで車の姿勢をコントロールできるのは308GTB, GTS, Dino308gt4 とどれも可能で、それこそが私がこれらのフェラーリに心酔する大きな理由。もちろのこの208gt4もだ。

348や355もハイスピードでコーナーに侵入し、クリップ手前あたりでアクセルを少しだけ緩めればスッとノーズがインに入る。
これこそがスポーツカーを運転する醍醐味だ。
348challenge に参戦して、サーキットでアクセルコントロールで車の向きを変えることを覚えた。
筑波サーキットの最終コーナー出口で斜めに入った348の向きをアクセルを少し戻し、メインストレートと並行にさせてアクセルを全開にする。
だが決してアクセルを離すことはなく、あくまでトルクはかけたまま、アクセルを踏む右足を少しだけ上げることでノーズの向きを変える。それが40年前につくられたV8ferrari で簡単に出来てしまうことに感動する。

Dino208gt4 と似たような成り立ちの車といえばランチアストラトス。両車のドライブフィールは似ている。決定的に異なるのはスロットルワークとハンドリングの連携具合でコーナーでスロットルを閉じ気味にするだけでスピンモードの入り口をつかめることが珍しくないストラトスに比べ、208gt4はしっとりとしたハンドリングに終始し、大人びた一面を見せてくれるとある。
　
大人びたハンドリングとは何だろう？
ストラトスほどアクセルで気持ちよいほどノーズがインに入る車はない。
以前モナコヒストリックラリーで友人の元F1driver のエリックコマス氏にラリーカーの運転の仕方を教えてもらった。
ターンインでわざとアクセルをオンにし、テールを滑らせる。あとはアクセルコントロールだけで45度だろうが、180度だろうが、車をすべらせながらコーナーをクリアしていくのだ。ラリードライバーでなくても一度覚えてしまえば誰でも簡単に出来る。

ストラトスは軽く、V6Dinoエンジンのパワーで十分にテールをブレークできる。そのホィールベースの短さもあり極端に言うとハンドルの切り角よりもアクセルでより車の向きを変えることが可能なのだ。

ただその応答性の良さが唐突なスピンを誘発することも忘れてはならない。一度だけ初めてお会いした方の運転するストラトスに同乗させてもらったことがあった。オーバースピードでコーナーに入ったと感じた彼はアクセルを急激にオフにし、その場でスピン。それ以来私は知らない人の車には乗らないようにしている。

一番まずいのはコーナーリング中にアクセルから足を離して、閉じてしまうこと。急にトルクのかからなくなったタイヤは簡単に車をスピンさせる。

アクセルコントロールでスライドさせながらコーナーを走っている限り、スピンすることはないのです。

おそらくライターの方はこの固体に気を使い、タイヤさえ鳴かないようなスピードでコーナーに侵入したにちがいない。
それではこの車の真価はわからない。

4速で回るようなコーナーを5000回転くらいで進入し、外に膨らもうとするボディを細いステアリングを力をこめて保持する。
さらに膨らもうとする車体をアクセルを軽く緩め、スッとノーズをインに入れたところで再びアクセルをゆっくりあけ、車が次のストレート方向に向いた段階でアクセルを全開に踏みこむのだ。

けっして大人びたハンドリングではない。スポーツドライビングそのものだ。最後にライターの方はオーナーとなる人物が精神的に成熟している必要はあるとある。私は精神的に成熟しているとは言いがたいが、この車の素晴らしさを理解するにはそんなものは必要としない。

トップエンドまであっという間に吹け上がるエンジンと今のモダンスポーツカーに比べ、ひけをとらないばかりか、路面状況を的確に伝えるステアリングやシャーシバランスの良さ、これこそがこの車の真骨頂だ。

エンジンの圧縮比は308の8.8：1に対し、9：1と高められ、ストロークは変わらないが、ボアも狭められ、爆発力を上げている。
さらにギア比も308よりもショーターギアを採用し、エンジンの非力さをギアでカバーするよう工夫がされている。
タイヤも308の205/70/14に対し、少し細い195/70/14を装着することにより、最高速を上げているのだ。軽くトップエンドまでストレスなくいっきに吹け上がる2リッターV8エンジンはあの2.4リッターV6engine をミッドシップに搭載する246Dinoに近いエンジンフィールなのです。
ただし、ドライバーはタコメーターはもちろん、水温計、油温計、油圧計には常に気をくばる必要はある。
ついついレーシングスピードで走っていると40年前の車ということを忘れてしまいがちだが、油圧が上がらなくなればオイルが抜けてることが考えられるし、水温が上がれば、電動ファンのトラブルやウェーターポンプの故障やベルト切れが考えられる。
オーナーとなる人はそういった意味で車にある程度成熟した人であるべきだろう。
この車のステアリングを握るたびに当時のF1driver のことを考える。彼らがコーナーを飛び出しそうになる車をあのF1の小さなMOMOのステアリングを抑え込むように力いっぱいアングルを保ちながらコーナーを抜けていく。
そんなハイスピードでこのgt4でコーナーに侵入することはないが、細いハンドルで外にふくらみたがる車をなんとかインに保っているとそんなフェラーリ全盛期の素晴らしい一台なのだと感じる。
コックピットに飛び込んでくるキャブレター独特のフェラーリサウンドとクイックなハンドリング、細いステアリングから伝わる正確な路面状況、しなやかな足回りと、フェラーリの名に恥じないシャーシ。そんなレーシーな走りが出来るとは思えないほどのエレガントなたたずまい。見ているだけでもその美しさに圧倒されるが、この車の本当の素晴らしさは実際にステアリングを握って、右足を床いっぱいに踏んだものにしか理解できない。