288GTOとGTBturbo

1984年のジュネーブショーでベールを脱いだ288GTO はIHI製のターボチャージャーを2基備える400馬力。ブースト計は1バール。実質0.8BARの加給圧で炸裂するターボパワーは2年後に発売された2リッターのGTBターボに比べ、加給圧は0.2BAR低く、ターボというよりもスーパーチャージャーに近い加速で、レーシングカーというよりも美しいベルリネッタという印象が強い。
GTBターボのブースト計は1.2BAR。さすがに1.6BARのブースト計がつくF40 のブラックホールに吸い込まれるような加速とはいかないが、145馬力ものパワー差のあるGTOよりもフルブースト時の加速は優る感がある。
シングルターボのハンディをもつGTBターボのポテンシャルはフェラーリの名に十分に値する。
しかしながらその美しさという点では288GTO のエレガントさにはかなわない。一見同じように見えるGTOのシートもひとたび腰掛ければ、308との差は歴然で、座面が5cmほど沈み込み、左右のサポートが体をしっかりホールドするように設計されている。布張りのダッシュボードも独特な雰囲気をかもし出す。
288GTO のドライビングインプレッションはF40 のような暴力的な加速ではなく、アクセルをどの回転域からでも安心して踏める。美しさという点ではこの車ほどフォトジェニックな1台はないだろう。かつて私が試乗した1台は首都高でリアのアームがばたつくような印象があり、むしろ足回りはGTBターボの方がリファインされているような印象だった。同時期に乗ったF40 に比べると288が普通のスポーツカーに思えるほど乗りやすく、足回りもレーシングカーのようなソリッドな印象はない。
GTOとGTBターボを同時期に乗る比べたことがないので断言はできないが運転する楽しさという点ではGTBturbo の方が楽しく思えるほどそのレスポンスは素晴らしい。
81年からF1 126CKで採用されたターボエンジンはビルヌーブによりモナコGPとスペインGPで優勝をかざる。その後のF1ターボエンジンの技術が確実にロードカーにフィードバックされていくのだ。288GTOから始まり、GTBターボ、そしてF40 とその技術は市販車に引き継がれていく。
これら3台のターボ車にはビルヌーブやピローニがサーキットで培ったデータがいかされている。
今や2億円近い288GTO やF40 を気軽に乗る人は限られるだろう。
その意味でもGTBターボは実に魅力的な1台だ。