Dino208gt4

70年代の2リッターフェラーリは3リッターフェラーリに手が届かない人のための廉価版のものというイメージがつよい。
私も乗ってみるまではすくなからずそういった印象をもっていた。
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それを根底からくつがえしたのがGTBターボだ。
328とはまったく異なるターボの加速を一度でも体験したならけっしてプアマンズフェラーリなどという言葉はでてこない。
むしろ40を彷彿とさせる強烈な加速とあの甘美な排気音は328よりも刺激的でもある。

その意味でDino208gt4 はどうか。
GTBターボのように308を上回るような加速はしないが、当時の2リッタークラスのスポーツカーと比べると圧倒的にレスポンスのいいエンジンとクイックなステアリング、ボディ剛性の高さ、どれをとってもフェラーリの名に恥じない。
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308に比べトルク感はさすがにないが、軽くトップエンドまでいっきに回るエンジンはかつての6気筒エンジンを搭載したDino246 を彷彿とさせる。

その回転の上がりの速さはフェラーリがライトウェイトスポーツを作ったならまさにこうなるだろうと思うほどタコメーターの針は注意しないといっきにレッドゾーンに飛び込むほどだ。
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3リッターに比べ、208gt4はギヤ比を下げることにより、加速力を上げたり、一回り細いタイヤを装着することにより最高速を高めるなど細かいところにも当時のエンジニアの英知がちりばめられている。

残念ながら形がよりスポーティな同時期の208GTBにはそういったメカニカルな配慮はされていないようで208gt4よりも明らかに重く、遅く、スポーツカー的な印象はまったくない。

一度でもキャブレターのフェラーリを運転した事のある方はあのキーンという独特なサウンドに魅せられたにちがいない。
このgt4にもフェラーリミュージックは健在で、3000回転くらいでクルージングしている時でもコックピットはあの甘美なサウンドで満たされる。

当時のアルファロメオと比べ、圧倒的にすぐれているのはハンドリングとバランスだ。FRとミッドシップとの差は歴然で、アクセルコントロールでノーズの向きが変わるのは少しでもスポーツドライビングに造詣のある方ならすぐにわかるはず。
コーナリング中に右足のアクセルの微妙な踏み加減でコントロールする醍醐味はスポーツカーならではの楽しみだ。

ラックアンドピニオンのステアリングもレーシングカーに比べれば、若干ダルなところもあるが、それはレーシングカーと比べればという話でキックバックもなく、乗りやすい。
といっても他の当時のスポーツカーと比較すると十分クイックでスポーツカーそのもの。

MOMOの革まきの細いステアリングから路面状況やタイヤと路面の接地具合がその言葉どうり手にとるようにわかる。
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今回再び弊社にもどってきたこの208gt4は1976年3月18日にローマのディーラーでデリバリされた1台。

39年間を一人のオーナーの元で過ごし、2015年日本に弊社が輸入した車だ。

走行距離は53500km。輸入時の2年前にタイミングベルト交換を含むフル整備を実施済み。
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イタリアで黒く塗られていたフロントのラジエターグリルとフロントフードとエンジンフードのアルミ製のルーバーは
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日本にきてから弊社でオリジナルのシルバーにもどし、
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フロントスポイラーの下の黒く塗られていた部分も
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写真のようにオリジナルに戻した。
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マフラーもシングルパイプの新車時から装備されていたもの。
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内装は2年前にモデナで初めて見た時、擦り傷さえない素晴らしいコンディション驚いたほどで、今もその状態は変わらない。
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当時のマニュアルやマニュアルケースはファーストオーナーが新車で受け取ったものがそのまま残り、
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キーはエンジンキーもドアキーも当時のオリジナルが2セット揃う。
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さらに東京で正規ディーラーをとうし、フェラーリクラシケも取得済みだ。

日本はもちろん、本国イタリアでもこれほど美しいDino208gt4 に出会えることは非常にめずらしく、今ここに帰ってきたことをうれしく思う。

初期モデルのためフェラーリのエンブレムがいっさいつかないのもいい。
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唯一の例外はCROMODORA製のリアのホィールでDinoの刻印とFERRARI の刻印がつく。
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ちなみにフロントはDinoのみ。FERRARIの刻印はない。

当時オプションだったエアコンが装備されるのも高温多湿な日本では実にありがたい。

現在ショールームに展示中。自分だけの1台をお探しの方にはこれほどふさわしい1台はないだろう。

オリジナルのだけのもつ美しさがこの車にはある。





  # by cavallino-cars | 2017-06-13 15:06 | Comments(0)

gt4の初期モデルのエアコンスイッチ

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gt4の75年、76年の初期モデルは単にDinoのバッジだけがつくだけではない。
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エアコンのスイッチも初期型にはこのタイプがつきます。
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ちなみに後期型のスイッチはこちら。エアコンの左の温度調整のノブが雪の結晶からACの表示に変わっています。
パネル表示も後期はブルーの色がつき、風量調整ノブのパネルの表示もI から1となり異なります。

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ウインドウモールも初期モデルにはラバーがつかないが、
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後期のものには雨の浸入を防ぐゴムのウエザーストリップがつく。
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これはgt4だけでなく、308GTBやGTSも同様。
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私が輸入する車はこんな細かいところも必ずチェックします。
オリジナルがどれだけ保たれているかが重要です。オリジナル度が高ければ高いほど、その固体がどのように扱われてきたかの目安になるからです。内装、外装、エンジンなどそれはすべてに及びます。もちろん40年も経過している車なのですべてがオリジナルという固体はありません。しかし写真だけでは決してわからない細かい部分を1台1台チェックして、自分のガレージに納めたくなるようなものだけを輸入しています。

  # by cavallino-cars | 2017-06-08 12:07 | Comments(0)

ミラノから無事引き取り完了

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昨日のイタリアの午後5時、日本時間の今朝の午前0時に弊社の手配したトラックにミラノから無事GTBターボの積み込みが完了。
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これから英国まで陸送ののち、コンテナに積まれ、東京行きの船に乗ります。
生産台数308台のGTBターボのうち、この色はもしかしたらこの1台だけかもしれない。他の色にしても同じコンディションのものは存在しない。自分だけの1台。これがクラシックの楽しみでもある。
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イタリアを走り続けてきた1台がまた東京にやってくる。


  # by cavallino-cars | 2017-06-07 19:04 | Comments(0)

reserved !

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今日、ミラノから譲り受けたGTBターボの購入希望のお客様から仮契約の申込金が入金され、正式にリザーブされた。
あとは8月に入港して現車を確認いただき、正式に契約となる。
ネットに掲載して2日で20人ちかい方からお問い合わせをいただき、私と同じようにあのカラーリングを美しいと思える人がこれほどたくさんいらっしゃたことを嬉しく思うとともに、本日お振込みいただいたI様にこの場を借りてお礼申し上げます。

クラシックカーの魅力は同じコンディションのものはないということ。その意味でもこの固体は今後何十年かかっても日本に来ることはおろか、マーケットにでることもないかもしれない。
自分だけの1台としてこれほど魅力的な1台はないにちがいない。総生産台数308台のGTBturbo うち、このカラーリングのものはこの1台だけかもしれないからだ。
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新たに日本でオーナーになられる方は288GTOも所有されている。納車後にGTOとの比較試乗のインプレッションをお聞きするのが今から楽しみでならない。

  # by cavallino-cars | 2017-06-01 21:55 | Comments(0)

CAR Magazine 7月号

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今月のCar Magazine に弊社がイタリアから輸入したDino208gt4 が特集されている。
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タイトルは誤解だらけのディーノ。
以前カーマガジンでアメリカから輸入されたDino208gt4 を取材した記事をみたことがあるが、
それを知っている人が何人いらっしゃるだろうか。誤解もなにもどういうものかをご存知ない方のために是非ご紹介していただきたく取材を受けさせていただいた。

GTBターボは以前西川さんに取材していただき、ターボはプアマンズ328ではないどころかあの時代のベストフェラーリと言わしめた。Dino208gt4 は308を超えるかというと少しニュアンスが異なる。まったく別の楽しさをもった車なのです。

ライターの吉田氏の書いた記事と私のインプレッションは異なる。
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雑誌ではウェーバーのキャブレターはたとえエンジン内部の調子が悪くてもそこそこ回してしまえば吸気音がまさって調子の良し悪しなど判らなくなってしまうとあるが、プラグが1本でもかぶってしまえばボッボッボと咳き込み、きれいにトップエンドまで吹けない。
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これほどストレスフルなものはない。ましてやエンジン内部の調子の悪いものが吸気音にごまかされて、わからないようなことは一度でも調子のよいgt4に乗ったことのある人ならありえないはずだ。
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スロットルワークひとつで姿勢をコントロールできる。これは今までのフェラーリでは味わったことのないライトウエィトスポーツカーに通じる感触だとある。
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スロットルワークで車の姿勢をコントロールできるのは308GTB, GTS, Dino308gt4 とどれも可能で、それこそが私がこれらのフェラーリに心酔する大きな理由。もちろのこの208gt4もだ。

348や355もハイスピードでコーナーに侵入し、クリップ手前あたりでアクセルを少しだけ緩めればスッとノーズがインに入る。
これこそがスポーツカーを運転する醍醐味だ。
348challenge に参戦して、サーキットでアクセルコントロールで車の向きを変えることを覚えた。
筑波サーキットの最終コーナー出口で斜めに入った348の向きをアクセルを少し戻し、メインストレートと並行にさせてアクセルを全開にする。
だが決してアクセルを離すことはなく、あくまでトルクはかけたまま、アクセルを踏む右足を少しだけ上げることでノーズの向きを変える。それが40年前につくられたV8ferrari で簡単に出来てしまうことに感動する。

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Dino208gt4 と似たような成り立ちの車といえばランチアストラトス。両車のドライブフィールは似ている。決定的に異なるのはスロットルワークとハンドリングの連携具合でコーナーでスロットルを閉じ気味にするだけでスピンモードの入り口をつかめることが珍しくないストラトスに比べ、208gt4はしっとりとしたハンドリングに終始し、大人びた一面を見せてくれるとある。
 
大人びたハンドリングとは何だろう?
ストラトスほどアクセルで気持ちよいほどノーズがインに入る車はない。
以前モナコヒストリックラリーで友人の元F1driver のエリックコマス氏にラリーカーの運転の仕方を教えてもらった。
ターンインでわざとアクセルをオンにし、テールを滑らせる。あとはアクセルコントロールだけで45度だろうが、180度だろうが、車をすべらせながらコーナーをクリアしていくのだ。ラリードライバーでなくても一度覚えてしまえば誰でも簡単に出来る。

ストラトスは軽く、V6Dinoエンジンのパワーで十分にテールをブレークできる。そのホィールベースの短さもあり極端に言うとハンドルの切り角よりもアクセルでより車の向きを変えることが可能なのだ。

ただその応答性の良さが唐突なスピンを誘発することも忘れてはならない。一度だけ初めてお会いした方の運転するストラトスに同乗させてもらったことがあった。オーバースピードでコーナーに入ったと感じた彼はアクセルを急激にオフにし、その場でスピン。それ以来私は知らない人の車には乗らないようにしている。

一番まずいのはコーナーリング中にアクセルから足を離して、閉じてしまうこと。急にトルクのかからなくなったタイヤは簡単に車をスピンさせる。

アクセルコントロールでスライドさせながらコーナーを走っている限り、スピンすることはないのです。

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おそらくライターの方はこの固体に気を使い、タイヤさえ鳴かないようなスピードでコーナーに侵入したにちがいない。
それではこの車の真価はわからない。

4速で回るようなコーナーを5000回転くらいで進入し、外に膨らもうとするボディを細いステアリングを力をこめて保持する。
さらに膨らもうとする車体をアクセルを軽く緩め、スッとノーズをインに入れたところで再びアクセルをゆっくりあけ、車が次のストレート方向に向いた段階でアクセルを全開に踏みこむのだ。

けっして大人びたハンドリングではない。スポーツドライビングそのものだ。最後にライターの方はオーナーとなる人物が精神的に成熟している必要はあるとある。私は精神的に成熟しているとは言いがたいが、この車の素晴らしさを理解するにはそんなものは必要としない。

トップエンドまであっという間に吹け上がるエンジンと今のモダンスポーツカーに比べ、ひけをとらないばかりか、路面状況を的確に伝えるステアリングやシャーシバランスの良さ、これこそがこの車の真骨頂だ。

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エンジンの圧縮比は308の8.8:1に対し、9:1と高められ、ストロークは変わらないが、ボアも狭められ、爆発力を上げている。
さらにギア比も308よりもショーターギアを採用し、エンジンの非力さをギアでカバーするよう工夫がされている。
タイヤも308の205/70/14に対し、少し細い195/70/14を装着することにより、最高速を上げているのだ。
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軽くトップエンドまでストレスなくいっきに吹け上がる2リッターV8エンジンはあの2.4リッターV6engine をミッドシップに搭載する246Dinoに近いエンジンフィールなのです。
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ただし、ドライバーはタコメーターはもちろん、水温計、油温計、油圧計には常に気をくばる必要はある。
ついついレーシングスピードで走っていると40年前の車ということを忘れてしまいがちだが、油圧が上がらなくなればオイルが抜けてることが考えられるし、水温が上がれば、電動ファンのトラブルやウェーターポンプの故障やベルト切れが考えられる。
オーナーとなる人はそういった意味で車にある程度成熟した人であるべきだろう。
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この車のステアリングを握るたびに当時のF1driver のことを考える。
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彼らがコーナーを飛び出しそうになる車をあのF1の小さなMOMOのステアリングを抑え込むように力いっぱいアングルを保ちながらコーナーを抜けていく。
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そんなハイスピードでこのgt4でコーナーに侵入することはないが、細いハンドルで外にふくらみたがる車をなんとかインに保っているとそんなフェラーリ全盛期の素晴らしい一台なのだと感じる。
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コックピットに飛び込んでくるキャブレター独特のフェラーリサウンドとクイックなハンドリング、細いステアリングから伝わる正確な路面状況、しなやかな足回りと、フェラーリの名に恥じないシャーシ。そんなレーシーな走りが出来るとは思えないほどのエレガントなたたずまい。見ているだけでもその美しさに圧倒されるが、この車の本当の素晴らしさは実際にステアリングを握って、右足を床いっぱいに踏んだものにしか理解できない。

  # by cavallino-cars | 2017-06-01 19:27 | Comments(4)

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