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2006y BMW M5

先日、弊社の顧客の2006年モデルのBMW M5 が突然ギヤが入らなくなった。まずはポンプを交換。通常はそれで治るケースが多いのだが、今回はSMGユニットそのものも壊れていることが判明。
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絶縁テープで覆われていた配線をみると写真のような状態。
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新車で購入して11年間、9万キロ走行でのトラブル。SMGユニットはBMWJAPANにあった最後の1つの在庫を使用。
ちなみにパーツの料金は約100万円。
墨田区のマリオットマーキーズという修理工場経由で海外の在庫もしらべていただいたが、海外にも在庫なし。
2006年製にしてパーツがなく走れないM5がこれからでてくることは悲劇。
バイエルンの巨大自動車メーカーでこんなことが現実にあることが信じられない。

  by cavallino-cars | 2017-10-27 09:53 | Comments(0)

verona の208gt4

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76年製の65,000kmの208gt4がVerona にある。
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ステアリングはオリジナルではないものがつき、

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トランクの生地もオリジナルではない。
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よく見るとフロントヘッドライトの黒いプラスティックカバーのデザインも異なる。上の写真では左ライト横の部分の形が違っているのがわかりますか?
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オリジナルはこのようにまっすぐに切られている。
最近オファーのあるほとんどの車がオリジナルではない。
今回弊社で販売した白のgt4や今月入庫した黄色のgt4はいずれも私が過去に輸入したもの。
このようなオリジナルコンディションのものは現地イタリアでも非常に少なくなってきているのです。

  by cavallino-cars | 2017-10-25 13:50 | Comments(0)

chassis#11376 整備完了

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先週の月曜、最終チェックをしていたDino208gt4 のエアコンのクラッチが不良であることが判明。
名古屋にオーバーホールにだしていたクラッチが今朝、到着。午前10時にコーンズに持ち込み、本日夕方6時に無事、最終検査を終えた。
完成検査の試乗をされたのはコーンズのベテランメカで348チャレンジからお世話になった平本さん。
今のモダンフェラーリにはない良さがあっていいですねと一言。
そのまま話をしたかったが、来週には関西に納車しなければならないこのgt4はこれから磨きの作業のために今日中に工場に入庫させなければならない。
高速での最終テストをかねて工場へ。エンジンは快調。エアコンの作動も確認。ハンドリング、キャブのレスポンスも最高の状態。
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あー、それにしてもなんと官能的なサウンドなのだろう。
けっして速くはないが、湧き上がるようなトルク感と6000回転でクライマックスを迎えるエンジン。
細いレザーのステアリングの独特の感触。美しいメーターナセル。
その全てがおりなす美しい空間と時間は、70年代のフェラーリにしかない素晴らしさにあふれている。

納車整備のために要した時間は2ヶ月。
ゆっくり時間をかけて整備して下さいと言ってくださったOさん、ありがとうございます。月曜にはガレージにお届けいたします。


  by cavallino-cars | 2017-10-24 23:26 | Comments(0)

ステアリングコラムスイッチ

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76年から80年まで生産されたキャブレターモデルのステアリングにつくライト、ウインカーそしてワイパーレバーのステーはすべてシルバーがオリジナルだ。
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左のヘッドライトレバーのノブにはLIGHTSという彫込みがある。手前はウインカー。
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右のワイパーレバー先端にはWIPE WASHという文字が彫られる。
これがオリジナル。現在パーツは欠品中で入手できるのはステーが黒で彫込みではないプリントタイプのリプロのみ。
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ちなみにレバーが黒くなるのは82年以降のインジェクションモデルからとなる。
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これは英国で販売されているファイバーモデル。
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ステーは黒いものがつく。現車を実際、見ていないのではっきりはいえないがオリジナルを黒く塗ることは考え辛い。
やはりこういう細かいところも出来ればオリジナルがいい。
今や7年前とは比較にならないほど高騰しているだけに自分のガレージにいれる1台はオリジナルにこだわりたい。


  by cavallino-cars | 2017-10-22 16:01 | Comments(0)

sold!!

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ローマから譲り受けた黄色のDino308gt4 の日本でのセカンドオーナーが決まった。
猛暑の9月にご来店いただき、試乗されて昨日正式にご契約いただきました。
走行わずか18000kmのこのgt4のエンジンは調整済みで実にパワフルだ。
試乗時に不調だったエアコンはコンプレッサーからのエア漏れが原因ですでにオーバーホールを終え、装着済み。
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内外装のクリーニングも終え、本日工場から会社まで最終テストをかねたドライブ。
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3000回転くらいでコックピットはキーンというジェット機のようなサウンドでみたされる。
ひとたび右足を踏み込めば、たちまちノーズは上を向き、フル加速にうつる。
39年前の車とは思えないこの加速とスタビリティは何度乗ってもおもわず頬が緩むほど。
gt4に魅せられてもう8年になるが未だにこの車に対する想いは色褪せない。
納車を待たれるオーナーはモデナからの乗り換え。
モダンフェラーリにはない素晴らしさがこの車には間違いなくあります。
一度でもご自分でステアリングを握ればご理解いただけるはずです。


  by cavallino-cars | 2017-10-17 22:36 | Comments(0)

Dino208gt4 is back!

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2012年10月英国のKENTに住むオーナーから黄色のDino208gt4 を譲り受けた。
過去10年以上もモナコのガレージにあったこの固体はモナコでオリジナルのシルバーから黄色に塗り替えられた。
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2013年に日本の地を踏んだこのgt4が再び弊社に戻ってきた。
italia で写真でしか見れなかったシルバーのgt4と優るとも劣らないコンディションの1台がまたマーケットにでます。
マフラーもシングルパイプのオリジナルがつき、前後バンパーも薄い初期型、しかもホィールセンターにはDINOのバッジ付きのキャップがつくCROMODORAが装着される。
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75年の初期型のこのgt4はフロントグリル回りが308gt4のフォグライトのつくタイプに交換してある以外はすべてオリジナル。
シートは当時のビニールレザー。
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トップエンドまであっという間に吹けきるエンジンは5年前のちょうど10月、英国のカントリーロードをとばした時の調子良さを保っている。フェラーリのライトウエイトともいえるこの208gt4は弊社が輸入した2台目の208gt4だ。
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こんなコンディションのよいgt4は何台残っているのだろうか。
この車を乗るとスポーツカーとは速さだけではないことがよくわかる。
清水草一さんが最近430から328に乗り換えたのはモダンフェラーリをとばせるのはもはやサーキットのみという理由から。
私もまったく同意見。もちろん80年にデビュウした初のインジェクションモデルのような遅いフェラーリには興味がないが、2リッターのこのミッドシップはキャブならではのレスポンスと素晴らしいコーナリングをみせる。
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一度でもあのわくわくするような体験をしてしまうともうこの車のキーは返したくなくなるほどなのです。
販売は11月中旬予定。


  by cavallino-cars | 2017-10-16 22:00 | Comments(0)

Mercedez の自動運転システム

最新のベンツのSクラスに乗った。
一番驚いたのは自動追尾システムの進化だ。前のモデルでも前車との車間距離を保ちながら走ることはできたが、コーナーではドライバーがハンドルをきる必要があった。
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新しいシステムではこのようなカーブでも手放しでもセンサーが車線を感知してステアリングが自動で回る。
さらに渋滞で一度止まると、以前のシステムだとアクセルを踏んで再スタートしなければならなかったのが、アクセルを踏まずとも前の車が動き出すと自動で発進するようになった。
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このシステムをオンにするとウインドウに表示されたステアリングのマークがグリーンになる。見にくいが右の赤丸の中には制限速度が表示され、センターには現在の速度、中央左下には設定した速度も表示される。
将来、ナビに目的地を設定しただけで自動で行けるような運転手いらずの日がくるかもしれない。


  by cavallino-cars | 2017-10-16 10:56 | Comments(0)

Reggio Emilia のオリジナルコンディションのDino208gt4

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italia から帰国してすぐにReggio Emilia からDino208gt4 が売りにだされた。
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1975年モデルの初期型。最近見た中ではダントツの素晴らしさでそれは写真からも伝わってくる。
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すべてオリジナルのこの固体は今やイタリアでも非常にめずらしい。

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早速連絡し、3回ほどメールのやりとりをしたあと、連絡がとれなくなってしまいました。

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すでに現地で売れてしまったのか、それとも売るのをやめてしまったのかは不明です。
連絡とれ次第またイタリアに向かう予定です。
オーナーは事故もなく、すべてオリジナルの完璧な車とのこと。
運があれば譲っていただけるかもしれません。
クラシックフェラーリとの出会いは本当に一期一会なのです。



  by cavallino-cars | 2017-10-14 13:29 | Comments(0)

new shock に交換すべき!!

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先日ファイバーグラスの308を納車する前にどうもリアのショックのキコキコいう音が気になり、オーナーと相談してショックを4本新しいものに交換した。
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その結果は想像どうり素晴らしく、クラシック感はまったくなくなり、ストロークも実にスムーズ。
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運転していてコーナリング中のアクセルコントロールによる車の挙動がよりスムーズになったのが実感できます。
ブレーキングによるフロント荷重によりしっかり前輪が路面をとらえてる感がステアリングからリニアに伝わってくる。

交換したばかりの車を運転した後に他の308に乗るとどうもショックのストロークのだるさというかへたりが気になってしまう。
308も今年でデビューkら41年目。私の308も新品のコニに入れ替えようと思います。
ちなみに328の後期モデルはビルシュタインでショックの在庫なし。KONIのショックもいつなくなるかもしれないという焦燥感も手伝って今日英国に発注しました。
費用は工賃込みで39万円前後。とりあえずAアームやスタビのブッシュ交換より先にリーズナブルなショックを換えてみてみます。

  by cavallino-cars | 2017-10-12 18:56 | Comments(0)

308の魅力


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モーターファン別冊フェラーリ308のすべてを読んだ。
私がもっとも興味があるのが試乗記。
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今回は沢村慎太朗氏。

峠あたりでしごいてみると、所謂ボディ剛性がおおいに欠如していることが判る。
小さいのに重い。硬そうなのに軟らかい。それが308GTBの車体だ。
そのシャーシ性能を何とか躾けながら、アクセルをこれでもかと踏んでみると別の世界が開ける。
初期型308GTBや328GTBは完調ならば250kmを超えて加速できる。
自分の328GTSは矢田部で270kmでた。
シャーシ性能は少々古臭くても、突進ならまけねえぞ。そうフェラーリが胸を張るのが目に浮かぶようだ。
エンジンは下では線が細くて、でも回すほどパワーがでてきた6500回転でそれが炸裂感に変わる。
ポルシェ911のオーナーはいかに車が素晴らしくて、速いかを語る。
フェラーリ乗りは速えのはクルマじゃねぇ。速えのは俺だ。
決して機械として優秀とは評価できない308GTBを駆る者は必ずこのスピリットを持たねばならない。
そうやって言い切れるようになった時308は特異なその個性を貴方に美味として味あわせてくれるだろう。
とまぁなんとも理解しがたいインプレッション。
test car があまりにひどいコンディションだったのかもしれない。

レースを経験して私のドライビングは劇的に変化した。

私にとっての車の楽しさは最高速が何キロでるとかそういうことではない。
コーナリング中のコントロールのしやすさやハンドリング、ブレーキ性能、エンジン特性などがメイン。
キャブの308の魅力は何と言っても
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右足の踏み加減で即座に反応するレスポンスの良さだ。これは76年から80年までのヨーロッパ仕様のみ。
残念ながら北米仕様や日本仕様のものでは味わえない。

この素晴らしさはサーキットを走った経験のない方でも確実にわかる。
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一度でもこのキャブ独特の加速とあの甘美なサウンドを味わってしまうとすさまじく速いモダンフェラーリが味気なく思えてしまう。
308を運転していると当時のラウダやビルヌーブの息吹が聞こえるようだ。
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ボディ剛性はGTBにいたっては今のモダンカーと比べてもスポーツカーと呼ぶにふさわしい。
シャーシや足回りは今乗っても十分にエキサイティングだ。
アクセルはこれでもかと踏まずとも、キャブ独特の繊細さで足の動きにリニアに反応する。
特にコーナリング中のアクセルコントロールでノーズの向きを変える楽しさは308ならではだろう。

以下は先日308のファイバーボディを納車させていただいたオーナーからのインプレッションレポート。

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クラッチミートをした瞬間の動きが実にリニアで右足の動きにそくざに反応します。
ドライバーとエンジンの一体感が素晴らしい。
ハンドリングはステアリングではなく、アクセルのON,OFFでリズミカルな動きをします。
軽い車重と超絶レスポンスのエンジンならではのドライブフィールです。
仕上げは背中から聞こえてくる乾いた排気音とキィーンという金属音です。
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当時のF1パイロットを身近に感じるような痛快極まりない、中毒性のある車です。

これほどこの車の素晴らしさをいいあてているインプレッションはないだろう。

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かつてジャッキースチアートはF1はハンドルで曲がるのではなく、アクセルでまわるものだと言っていた。
その言葉のとうり、308はGTBはもちろんgt4でもコーナーでスロットルを緩めただけでノーズはスッとインにはいり、コーナーをクリアしていく。
残念ながら現代のたくさんのデバイスのついた430や488ではこの楽しさを味わえるのは、サーキットのみだろう。
首都高速や箱根ではレース経験豊富なドライバーでも車の限界が高すぎるためアクセルワークでコーナリングするような速度でコーナーに進入することは非常に難しい。

この308の応答性の素晴らしさはダブルウィッシュボーンの足回りと強固なフレームの恩恵だ。
それにスムーズかつ、パワフルで右足のわずかな動きにも反応するフェラーリV8エンジンが加わるだからたまらない。

沢村氏が911との比較をしているので私からも一言。
当時の911は原則アンダーステアをだすような運転は厳禁。
特にタイヤの摩耗した車や硬化した車はノーズが膨らみはじめたらスピンする可能性が極端に高い。
スキッドパッド(路面を水で濡らしたコース)での定常円旋回で308は簡単にカウンターをあてつつアクセルワークで何回転もできるが、テールヘビーの911は非常に難しく、少しでもカウンターが遅れるとスピンしてしまう。
ミッドシップならではのコントロール性の良さも308の大きな魅力なのだ。

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オーナーのインプレッションは
乗り終えて、眺めているそばからまた乗りたくなってしまうとむすばれている。

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40年以上も前にマラネロから作られた308は今なお美しく、見る者を魅了する。
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運転する楽しさはモダンカーをもしのぐものがある。
それこそが308の最大の魅力にちがいない。


  by cavallino-cars | 2017-10-07 14:13 | Comments(6)

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