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GTBturbo 無事に英国に到着

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ミラノから譲り受けたGTBターボが先週末、無事に英国の保税倉庫に到着しました。
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あとは東京行きの船を決めて、コンテナに積めて、載せるだけです。
到着は来月末。

  by cavallino-cars | 2017-06-23 11:00 | Comments(0)

スチールボディとファイバーボディとの差

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今から8年前、2009年7月に英国で同じ日にファイバーボディとスチールボディの308GTBに試乗したことがあった。
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黄色がスチール、
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シルバーがファイバー。
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その時の印象は価格ほどその差は感じられなかった。
ファイバーは一人で、スチールは2人で乗ったにもかかわらず、ファイバーボディの軽さはあまり体感できなかったからだ。
今思うとファイバーのキャブの調整やプラグの状態などのコンディションが悪かったとしか思えない。

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昨日、ミラノから譲り受けたGTBとファイバーボディの308を乗り比べてみた。

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スチールボディの黒のGTBは今年オイル漏れの修理を含むビッグサービスを行ったばかりでキャブ調整もすませ、エンジンは好調そのもの。
さてその違いは予想を上まわるものだった。
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同じ状態でもアクセルを踏んだときのピックアップの良さが格段にファイバーの方が優れているのだ。
アクセルを踏んだとたんにノーズがリフトする力強さがファイバーの方が格段によいのがわかる。

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黒のGTBのオーナーにも乗っていただいたが、印象は私と同じで、これほどまで違うとは思わなかったとのこと。
今まであれほどレスポンスが良く思えた自分の車がアクセルを踏んでも少々もたつくように感じると言わしめたほどだ。

今回初めて同じコンディションのものを乗り比べて、100キロのボディの重量差は予想以上に大きな違いをもたらすことが明確にわかった。

誤解しないでいただきたいのであえて申し上げるが、けっしてスチールボディの308が遅いといっているのではなく、ファイバーモデルとの比較においてであり、当時のスポーツカーとして十分に速く、魅力的な車であることには間違いない。

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毎日スチールボディを運転しているオーナーは特にその違いを感じたようで、これほどまでとはと何度も言っていたのが実に印象的だった。
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それにしても今運転してもスポーツカーとしてこんなに素晴らしい車が41年前にマラネロで作られたことには驚くばかりだ。

古くて美しい車は他にも多くあるが、今でもとばしてここまで楽しく、美しい車を私は他に知らない。

フェラーリは今でも私を魅了し続けて、はなさない。




  by cavallino-cars | 2017-06-21 18:04 | Comments(0)

やっぱり速い!Vetroresina


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5月11日のブログでご紹介したファイバーグラスの76y308GTBの車検整備が完了。やっと弊社のショールームに戻って来た。
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5年前にイタリアのPaviaから譲り受けたこの1台は新車時からずっとイタリアの1ファミリーで所有されてきた。
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輸入時にフェラーリクラシケも取得済みの1台。

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今回は油脂類の交換を含む定期点検作業の他にアクセルを踏むと油圧が下がるという症状がでたため油圧計を交換。
さらにエアコンのコンプレッサーの不良もあったため、こちらも新しいものに交換した。

以前私が246を所有していた時はエアコンがないために5月から10月まではほとんどガレージからだすことはなかった。
今日のような天気でもエアコンのおかげでGTBのコックピットはその狭さゆえかgt4よりも快適だ。

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それにしてもやはりこの車のハイライトはピックアップの素晴らしいエンジンレスポンスだろう。
コレクターの多くはファイバーボディという希少性にのみ注目するが、私は違う。
オリジナリティーの高さとそのドライブフィールだ。どんなに走行距離が少なく、新車のような固体でもアクセルを踏んでレスポンスの悪いものではこの車を所有する意味がないと考える。
いっきに吹け上がるエンジンレスポンスこそこの車の真骨頂なのだ。
ノーマルボディよりも100キロ以上軽いボディはアクセルを踏むと蹴飛ばされたようにノーズアップして加速する。
しかしどのファイバーモデルもこのような加速をするとは限らない。
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きちんとキャブ調整をすませた調子のよいエンジンだけがこの車のもつ本来のポテンシャルをひきだしてくれる。


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シングルパイプマフラーはgt4より少しだけ静かな乾いたサウンドを奏でる。
ひとたびアクセルをオフにすればコックピットはあのキーンというクラシックフェラーリ独特の金属音でみたされるのだからたまらない。
246のように少しこもったような排気音とはことなり、乾いた独特の管楽器のような音色を奏でる。

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細いステアリング、華奢なシフトレバー、優美なスイッチ類、どれを見てもモダンフェラーリにはない手作りのもつ優美さに溢れている。
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ターンインでステアリングをきり始めたとたんにリニアに反応する様はスポーツカーそのもの。
細いステアリングからは路面との接地感が的確にドライバーにつたわってくる。
ハイスピードでコーナーに侵入して、横Gを感じながらのコーナリング中にアクセルを少しだけもどせば、ハンドルをきることなく、ノーズはスッとインに入っていく。
アクセルだけで向きを変える挙動はレーシングカーのようだ。

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低い着座位置もあいまってgt4より、スポーティな印象をうける。事実アクセルレスポンスにも確実にボディの軽さを感じる。
1976年にこれほど官能的なスポーツカーは他になかった。

フェラーリの市販車で初のファイバーの採用にあたり、ニキラウダはフェラーリはF1で何年もその使用実績があるので問題ないと言っていたが、308のファイバーボディの強度は当時のF1とは比べられないほど強く、スチールボディと見比べてもドアを開けるまでわからないほどよくできている。

クラックひとつないこの固体をみてもそれは明らかで素晴らしいできばえだ。
総生産台数712台。そのうちの数百台は北米向けのウエットサンプで、欧州仕様は500台にもみたないのではないだろうか。

どのフェラーリもそうだが、乗ってみなければその良さはわからない。
ファイバーモデルだからすべていいということはない。

このchassis# 19389のファイバーボディの素晴らしさはステアリングを握り、アクセルを全開にすれば誰もが納得するだろう。

308Vetroresina はフェラーリの歴史の中で最初にグラスファイバーを使用したモデルとして注目されているが、美しさ、エレガントさ、速さ、音の素晴らしさ、手作りの内装の感触、すぐれたコントロール性、フェラーリの歴史の中でもっともスポーツカーらしい1台だと思う。

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かつてフィオラバンテ氏とお会いした時にスチールボディへの移行の理由をお聞きしたことがある。
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その理由はエンジンフードとルーフとの左右のラインがあっていないというアメリカとドイツからの多数のクレームによるものだったという。
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後方よりみて右はルーフからのラインはあっているが、左は右にずれているのがはっきりとわかる。
ファイバーボディのこのての修正は時間も経費もかかり、より安価で容易に修理ができるスチールボディに変更された。
カロッツェリアで1台1台作られていた308はこうしてマラネロの生産ラインで作られるようになった。
たったこれだけのラインにこだわったクレーマーのために短命に終わったファイバーボディが今ではスチールボディより高い価格で取引されているのも皮肉な話だ。

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当時のF1のボディは薄く、ペラペラで一人でも軽く持ち上げられるほどのものだった。それほどスポーツカーにとって軽さは重要で、それにより運動性能は格段にアップする。その意味でも712台のファイバーボディは貴重なのです。

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しかもうれしいことにこの固体は前オーナーが日本に到着後、クラシケを取得する際に、前後のAアーム、スタビライザーなどのブッシュをすべて交換している。
その結果、ハンドリングは大幅に向上し、まるでカートに乗っているようなソリッドなインプレッションを与えてくれる。

フェラーリにとって爆発的な販売台数を記録した308シリーズ。その後、インジェクションを採用した308GTBi、QV、328と進化して空前のロングヒットとなった。その中で今乗って最もエキサイティングなモデルは間違いなくこのファイバーモデルだろう。
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ガレージにオブジェのように飾るコレクターではなく、スキッド音を鳴らしながらコーナーをクリアしていくような方に是非乗っていただきたい。そうでなければこの車の本当のよさはわからないだろう。
何度もいうが実際にのってみなければその良さはわからないのです。



  by cavallino-cars | 2017-06-20 13:54 | Comments(0)

FRETTE

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今回のイタリア出張で一日フリーの時間があったのでミラノで自宅の寝室用リネンを購入しました。
以前、コモ湖のそばのお店のショーウインドウにかざってあったリネンが素晴らしく、衝動買いしたことがあった。
それ以来イタリアにいくたびにリネンのお店は覗いている。
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今回買ったのはFrette のボトムシーツとアッパーシーツに布団カバーと枕カバーのセット。
我が家のベッドにもジャストフィットです。
枕も購入してしまったので帰りのスーツケースはパンパン。
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こちらは実家のベッド。

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すっかりイタリアかぶれです。
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それにしても彼らの美しさに対するこだわりは本当に素晴らしい。
子供の頃からこんな美術館のようなところに住んでいるからこそなのでしょうかね。


  by cavallino-cars | 2017-06-19 12:39 | Comments(0)

ferrari にみる現代のもの作りと70年代のもの作りとの違い

今やモダンフェラーリの進歩は日進月歩で70年代の308とは比べようもない。
人の手による作業は近代になればなるほど少なくなり、機械が担うようになった。
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機械化により生産コストをおさえる一方、今までレーシングカーにしか使用されないようなカーボンなどを採用。
軽量化に成功し、圧倒的なパフォーマンスを実現した。
上の写真は458スペチアーレのステアリングシャフトのカバー。形成されたプラスティックのカバーで囲まれている。
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一方こちらは76年製のDino208gt4 のもの。結晶塗装を施された鉄のカバーで覆われ、そのシャフトのジョイント部分は革製のカバーがつく。40年前の車作りと今の車作りを比べることはナンセンスかもしれないが、クラシックにはイタリア人の手のぬくもりを感じる。
私がクラシックフェラーリに惹かれる理由はこんなところにもあるのです。

  by cavallino-cars | 2017-06-19 11:54 | Comments(0)

Dino208gt4

70年代の2リッターフェラーリは3リッターフェラーリに手が届かない人のための廉価版のものというイメージがつよい。
私も乗ってみるまではすくなからずそういった印象をもっていた。
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それを根底からくつがえしたのがGTBターボだ。
328とはまったく異なるターボの加速を一度でも体験したならけっしてプアマンズフェラーリなどという言葉はでてこない。
むしろ40を彷彿とさせる強烈な加速とあの甘美な排気音は328よりも刺激的でもある。

その意味でDino208gt4 はどうか。
GTBターボのように308を上回るような加速はしないが、当時の2リッタークラスのスポーツカーと比べると圧倒的にレスポンスのいいエンジンとクイックなステアリング、ボディ剛性の高さ、どれをとってもフェラーリの名に恥じない。
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308に比べトルク感はさすがにないが、軽くトップエンドまでいっきに回るエンジンはかつての6気筒エンジンを搭載したDino246 を彷彿とさせる。

その回転の上がりの速さはフェラーリがライトウェイトスポーツを作ったならまさにこうなるだろうと思うほどタコメーターの針は注意しないといっきにレッドゾーンに飛び込むほどだ。
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3リッターに比べ、208gt4はギヤ比を下げることにより、加速力を上げたり、一回り細いタイヤを装着することにより最高速を高めるなど細かいところにも当時のエンジニアの英知がちりばめられている。

残念ながら形がよりスポーティな同時期の208GTBにはそういったメカニカルな配慮はされていないようで208gt4よりも明らかに重く、遅く、スポーツカー的な印象はまったくない。

一度でもキャブレターのフェラーリを運転した事のある方はあのキーンという独特なサウンドに魅せられたにちがいない。
このgt4にもフェラーリミュージックは健在で、3000回転くらいでクルージングしている時でもコックピットはあの甘美なサウンドで満たされる。

当時のアルファロメオと比べ、圧倒的にすぐれているのはハンドリングとバランスだ。FRとミッドシップとの差は歴然で、アクセルコントロールでノーズの向きが変わるのは少しでもスポーツドライビングに造詣のある方ならすぐにわかるはず。
コーナリング中に右足のアクセルの微妙な踏み加減でコントロールする醍醐味はスポーツカーならではの楽しみだ。

ラックアンドピニオンのステアリングもレーシングカーに比べれば、若干ダルなところもあるが、それはレーシングカーと比べればという話でキックバックもなく、乗りやすい。
といっても他の当時のスポーツカーと比較すると十分クイックでスポーツカーそのもの。

MOMOの革まきの細いステアリングから路面状況やタイヤと路面の接地具合がその言葉どうり手にとるようにわかる。
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今回再び弊社にもどってきたこの208gt4は1976年3月18日にローマのディーラーでデリバリされた1台。

39年間を一人のオーナーの元で過ごし、2015年日本に弊社が輸入した車だ。

走行距離は53500km。輸入時の2年前にタイミングベルト交換を含むフル整備を実施済み。
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イタリアで黒く塗られていたフロントのラジエターグリルとフロントフードとエンジンフードのアルミ製のルーバーは
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日本にきてから弊社でオリジナルのシルバーにもどし、
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フロントスポイラーの下の黒く塗られていた部分も
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写真のようにオリジナルに戻した。
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マフラーもシングルパイプの新車時から装備されていたもの。
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内装は2年前にモデナで初めて見た時、擦り傷さえない素晴らしいコンディション驚いたほどで、今もその状態は変わらない。
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当時のマニュアルやマニュアルケースはファーストオーナーが新車で受け取ったものがそのまま残り、
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キーはエンジンキーもドアキーも当時のオリジナルが2セット揃う。
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さらに東京で正規ディーラーをとうし、フェラーリクラシケも取得済みだ。

日本はもちろん、本国イタリアでもこれほど美しいDino208gt4 に出会えることは非常にめずらしく、今ここに帰ってきたことをうれしく思う。

初期モデルのためフェラーリのエンブレムがいっさいつかないのもいい。
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唯一の例外はCROMODORA製のリアのホィールでDinoの刻印とFERRARI の刻印がつく。
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ちなみにフロントはDinoのみ。FERRARIの刻印はない。

当時オプションだったエアコンが装備されるのも高温多湿な日本では実にありがたい。

現在ショールームに展示中。自分だけの1台をお探しの方にはこれほどふさわしい1台はないだろう。

オリジナルのだけのもつ美しさがこの車にはある。





  by cavallino-cars | 2017-06-13 15:06 | Comments(0)

gt4の初期モデルのエアコンスイッチ

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gt4の75年、76年の初期モデルは単にDinoのバッジだけがつくだけではない。
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エアコンのスイッチも初期型にはこのタイプがつきます。
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ちなみに後期型のスイッチはこちら。エアコンの左の温度調整のノブが雪の結晶からACの表示に変わっています。
パネル表示も後期はブルーの色がつき、風量調整ノブのパネルの表示もI から1となり異なります。

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ウインドウモールも初期モデルにはラバーがつかないが、
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後期のものには雨の浸入を防ぐゴムのウエザーストリップがつく。
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これはgt4だけでなく、308GTBやGTSも同様。
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私が輸入する車はこんな細かいところも必ずチェックします。
オリジナルがどれだけ保たれているかが重要です。オリジナル度が高ければ高いほど、その固体がどのように扱われてきたかの目安になるからです。内装、外装、エンジンなどそれはすべてに及びます。もちろん40年も経過している車なのですべてがオリジナルという固体はありません。しかし写真だけでは決してわからない細かい部分を1台1台チェックして、自分のガレージに納めたくなるようなものだけを輸入しています。

  by cavallino-cars | 2017-06-08 12:07 | Comments(0)

ミラノから無事引き取り完了

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昨日のイタリアの午後5時、日本時間の今朝の午前0時に弊社の手配したトラックにミラノから無事GTBターボの積み込みが完了。
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これから英国まで陸送ののち、コンテナに積まれ、東京行きの船に乗ります。
生産台数308台のGTBターボのうち、この色はもしかしたらこの1台だけかもしれない。他の色にしても同じコンディションのものは存在しない。自分だけの1台。これがクラシックの楽しみでもある。
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イタリアを走り続けてきた1台がまた東京にやってくる。


  by cavallino-cars | 2017-06-07 19:04 | Comments(0)

reserved !

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今日、ミラノから譲り受けたGTBターボの購入希望のお客様から仮契約の申込金が入金され、正式にリザーブされた。
あとは8月に入港して現車を確認いただき、正式に契約となる。
ネットに掲載して2日で20人ちかい方からお問い合わせをいただき、私と同じようにあのカラーリングを美しいと思える人がこれほどたくさんいらっしゃたことを嬉しく思うとともに、本日お振込みいただいたI様にこの場を借りてお礼申し上げます。

クラシックカーの魅力は同じコンディションのものはないということ。その意味でもこの固体は今後何十年かかっても日本に来ることはおろか、マーケットにでることもないかもしれない。
自分だけの1台としてこれほど魅力的な1台はないにちがいない。総生産台数308台のGTBturbo うち、このカラーリングのものはこの1台だけかもしれないからだ。
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新たに日本でオーナーになられる方は288GTOも所有されている。納車後にGTOとの比較試乗のインプレッションをお聞きするのが今から楽しみでならない。

  by cavallino-cars | 2017-06-01 21:55 | Comments(0)

CAR Magazine 7月号

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今月のCar Magazine に弊社がイタリアから輸入したDino208gt4 が特集されている。
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タイトルは誤解だらけのディーノ。
以前カーマガジンでアメリカから輸入されたDino208gt4 を取材した記事をみたことがあるが、
それを知っている人が何人いらっしゃるだろうか。誤解もなにもどういうものかをご存知ない方のために是非ご紹介していただきたく取材を受けさせていただいた。

GTBターボは以前西川さんに取材していただき、ターボはプアマンズ328ではないどころかあの時代のベストフェラーリと言わしめた。Dino208gt4 は308を超えるかというと少しニュアンスが異なる。まったく別の楽しさをもった車なのです。

ライターの吉田氏の書いた記事と私のインプレッションは異なる。
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雑誌ではウェーバーのキャブレターはたとえエンジン内部の調子が悪くてもそこそこ回してしまえば吸気音がまさって調子の良し悪しなど判らなくなってしまうとあるが、プラグが1本でもかぶってしまえばボッボッボと咳き込み、きれいにトップエンドまで吹けない。
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これほどストレスフルなものはない。ましてやエンジン内部の調子の悪いものが吸気音にごまかされて、わからないようなことは一度でも調子のよいgt4に乗ったことのある人ならありえないはずだ。
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スロットルワークひとつで姿勢をコントロールできる。これは今までのフェラーリでは味わったことのないライトウエィトスポーツカーに通じる感触だとある。
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スロットルワークで車の姿勢をコントロールできるのは308GTB, GTS, Dino308gt4 とどれも可能で、それこそが私がこれらのフェラーリに心酔する大きな理由。もちろのこの208gt4もだ。

348や355もハイスピードでコーナーに侵入し、クリップ手前あたりでアクセルを少しだけ緩めればスッとノーズがインに入る。
これこそがスポーツカーを運転する醍醐味だ。
348challenge に参戦して、サーキットでアクセルコントロールで車の向きを変えることを覚えた。
筑波サーキットの最終コーナー出口で斜めに入った348の向きをアクセルを少し戻し、メインストレートと並行にさせてアクセルを全開にする。
だが決してアクセルを離すことはなく、あくまでトルクはかけたまま、アクセルを踏む右足を少しだけ上げることでノーズの向きを変える。それが40年前につくられたV8ferrari で簡単に出来てしまうことに感動する。

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Dino208gt4 と似たような成り立ちの車といえばランチアストラトス。両車のドライブフィールは似ている。決定的に異なるのはスロットルワークとハンドリングの連携具合でコーナーでスロットルを閉じ気味にするだけでスピンモードの入り口をつかめることが珍しくないストラトスに比べ、208gt4はしっとりとしたハンドリングに終始し、大人びた一面を見せてくれるとある。
 
大人びたハンドリングとは何だろう?
ストラトスほどアクセルで気持ちよいほどノーズがインに入る車はない。
以前モナコヒストリックラリーで友人の元F1driver のエリックコマス氏にラリーカーの運転の仕方を教えてもらった。
ターンインでわざとアクセルをオンにし、テールを滑らせる。あとはアクセルコントロールだけで45度だろうが、180度だろうが、車をすべらせながらコーナーをクリアしていくのだ。ラリードライバーでなくても一度覚えてしまえば誰でも簡単に出来る。

ストラトスは軽く、V6Dinoエンジンのパワーで十分にテールをブレークできる。そのホィールベースの短さもあり極端に言うとハンドルの切り角よりもアクセルでより車の向きを変えることが可能なのだ。

ただその応答性の良さが唐突なスピンを誘発することも忘れてはならない。一度だけ初めてお会いした方の運転するストラトスに同乗させてもらったことがあった。オーバースピードでコーナーに入ったと感じた彼はアクセルを急激にオフにし、その場でスピン。それ以来私は知らない人の車には乗らないようにしている。

一番まずいのはコーナーリング中にアクセルから足を離して、閉じてしまうこと。急にトルクのかからなくなったタイヤは簡単に車をスピンさせる。

アクセルコントロールでスライドさせながらコーナーを走っている限り、スピンすることはないのです。

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おそらくライターの方はこの固体に気を使い、タイヤさえ鳴かないようなスピードでコーナーに侵入したにちがいない。
それではこの車の真価はわからない。

4速で回るようなコーナーを5000回転くらいで進入し、外に膨らもうとするボディを細いステアリングを力をこめて保持する。
さらに膨らもうとする車体をアクセルを軽く緩め、スッとノーズをインに入れたところで再びアクセルをゆっくりあけ、車が次のストレート方向に向いた段階でアクセルを全開に踏みこむのだ。

けっして大人びたハンドリングではない。スポーツドライビングそのものだ。最後にライターの方はオーナーとなる人物が精神的に成熟している必要はあるとある。私は精神的に成熟しているとは言いがたいが、この車の素晴らしさを理解するにはそんなものは必要としない。

トップエンドまであっという間に吹け上がるエンジンと今のモダンスポーツカーに比べ、ひけをとらないばかりか、路面状況を的確に伝えるステアリングやシャーシバランスの良さ、これこそがこの車の真骨頂だ。

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エンジンの圧縮比は308の8.8:1に対し、9:1と高められ、ストロークは変わらないが、ボアも狭められ、爆発力を上げている。
さらにギア比も308よりもショーターギアを採用し、エンジンの非力さをギアでカバーするよう工夫がされている。
タイヤも308の205/70/14に対し、少し細い195/70/14を装着することにより、最高速を上げているのだ。
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軽くトップエンドまでストレスなくいっきに吹け上がる2リッターV8エンジンはあの2.4リッターV6engine をミッドシップに搭載する246Dinoに近いエンジンフィールなのです。
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ただし、ドライバーはタコメーターはもちろん、水温計、油温計、油圧計には常に気をくばる必要はある。
ついついレーシングスピードで走っていると40年前の車ということを忘れてしまいがちだが、油圧が上がらなくなればオイルが抜けてることが考えられるし、水温が上がれば、電動ファンのトラブルやウェーターポンプの故障やベルト切れが考えられる。
オーナーとなる人はそういった意味で車にある程度成熟した人であるべきだろう。
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この車のステアリングを握るたびに当時のF1driver のことを考える。
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彼らがコーナーを飛び出しそうになる車をあのF1の小さなMOMOのステアリングを抑え込むように力いっぱいアングルを保ちながらコーナーを抜けていく。
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そんなハイスピードでこのgt4でコーナーに侵入することはないが、細いハンドルで外にふくらみたがる車をなんとかインに保っているとそんなフェラーリ全盛期の素晴らしい一台なのだと感じる。
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コックピットに飛び込んでくるキャブレター独特のフェラーリサウンドとクイックなハンドリング、細いステアリングから伝わる正確な路面状況、しなやかな足回りと、フェラーリの名に恥じないシャーシ。そんなレーシーな走りが出来るとは思えないほどのエレガントなたたずまい。見ているだけでもその美しさに圧倒されるが、この車の本当の素晴らしさは実際にステアリングを握って、右足を床いっぱいに踏んだものにしか理解できない。

  by cavallino-cars | 2017-06-01 19:27 | Comments(4)

SEM SKIN - DESIGN by SEM EXE